A pandemia do coronavírus representa uma oportunidade para desengavetar projetos de incentivo ao transporte ativo nas cidades brasileiras, com deslocamentos a pé ou de bicicleta. E o exemplo pode vir principalmente de países vizinhos. A análise é de especialistas que participaram do segundo dia do Summit Mobilidade Urbana, realizado nesta terça-feira, 18, de forma digital. A programação completa do evento, que tem inscrição gratuita e segue até a sexta-feira, 21, está disponível no site summitmobilidade.estadao.com.br.
Os impactos da crise sanitária para a mobilidade urbana foram alvo de debate no primeiro painel do dia. Diretora-executiva do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP) Brasil, Clarisse Cunha Linke avalia que, em diversos lugares do mundo, a covid-19 “deixou claro” o uso de bicicleta como solução de transporte mais sustentável, barato e seguro - já que o deslocamento é feito em área aberta e sem aglomeração. Entretanto, a discussão não avançou no mesmo ritmo por aqui, segundo a especialista.
“Desde a última década, com maior ênfase, a bicicleta já vinha sendo percebida como fundamental às grandes agendas globais, no que diz respeito a objetivos de desenvolvimento sustentável”, afirma. “Na pandemia, o que se vê é uma aceleração de algo que já estava acontecendo. Cidades europeias e da América Latina apresentaram planos para suas malhas cicloviárias e construíram novos corredores.”
Em Nova York, as viagens de bike aumentaram durante o período. Em Berlim, lojas de bicicleta foram consideradas serviços essenciais desde o início da pandemia. Em Londres, houve ações de incentivo ao transporte compartilhado. Já no Brasil o crescimento do modal até foi observado nas vendas reportadas pelo varejo e no uso para serviços de entrega, mas sem investimento paralelo em infraestrutura necessária. “A segurança viária é fundamental e define como a gente vai se deslocar. Aqui, a implantação acontece muito devagar.”
Segurança pública também é um aspecto considerado importante para a efetividade desses meios, de acordo com os especialistas. Enquete realizada pelo Estadão com cerca de 2,2 mil participantes de todo o País, mostra que 33% das pessoas avaliam que falta ciclovia nas cidades e 30% reclamam de ruas escuras.
As soluções passam por reduzir a velocidade máxima permitida nas vias, além de ampliar a malha para essas alternativas. “Há espaço excessivo para garantir o carro na cidade, ao passo que hoje a gente precisa migrar o olhar para o transporte público e transporte ativo, que são responsáveis pela maioria das viagens", diz Clarisse.
Para a especialistas, os melhores exemplos podem vir de países vizinhos, cuja realidade é mais parecida com a do Brasil. “Cidade do México, Bogotá, Lima, Quito e Buenos Aires estão entre os lugares que resolveram tirar da prateleira seus planejamentos para daqui a 5 ou 10 anos e falar: ‘É agora que vamos implementar’. Não tiraram só faixa para carro, mas também espaços de estacionamentos. É importante olhar para os nossos ‘hermanos’ e saber que é possível”, diz. “Hoje, o grande risco que a gente corre é o retorno ao carro e à moto na pandemia no País, porque a população passa a perceber esse transporte como a única forma segura.”
Especialistas são unânimes em afirmar que os modais ativos e compartilhados devem estar integrados com o transporte público, como ônibus e metrô. Diretor-presidente da ViaQuatro e ViaMobilidade, Francisco Pierrini lembra que durante o primeiro pico da pandemia, no ano passado, o número de passageiros caiu 80% no Metrô de São Paulo.
“De alguma forma, isso contribuiu para o aumento da mobilidade ativa”, diz. “No Metrô, esse movimento é bem visto pela necessidade de integração de diferentes modais, que facilita muito a vida das pessoas. A gente acredita muito na mobilidade humana. É um modelo que veio para ficar.”
Entre os exemplos, Pierrini relata haver mais de 1,1 mil vagas para bicicletas disponíveis no sistema - embora ainda hoje existam restrições de acesso de ciclistas no horário de pico. Também cita o caso da Estação Pinheiros, na zona oeste da capital, onde há estacionamento para o usuário parar o carro, utilizar o transporte público e voltar depois.
“Isso acontece em todas as Estações, mas é claro que ainda pode melhorar bastante”, afirma o diretor-presidente da concessionária. “A gente tem de caminhar no sentido da smart city, com a mobilidade ativa para que as pessoas cheguem aos sistema troncais, que são os metrôs de alta capacidade. Esse processo já acontece em algumas cidades do mundo - Nova York, Amsterdã, Tóquio, San Francisco - e é um desafio para as operadoras.”
Pierrini acredita, ainda, que a mobilidade vai se transformar no pós-pandemia. “Nada vai ser como já foi”, diz. “Vai mudar em função do alto índice de home office, das adequações de empresas que não têm mais os mesmos espaços físicos de antes, da movimentação das pessoas e das possibilidades de crescimento de sistema de compra. E as empresas devem se adequar. Para a gente, é uma oportunidade de melhorar a rede e a qualidade do serviço.”
Os empreendimentos também devem se preparar para possíveis impactos do crescimento do trabalho remoto, segundo analisa o arquiteto Fernando Vidal, diretor-geral da Perkins&Will. Para ele, a tendência é de um modelo híbrido ganhar espaço, com serviços presenciais e a distância funcionando simultaneamente quando a crise sanitária passar.
“A gente acredita que vai haver uma retomada da volta de espaços de escritório conjuntamente com o home office”, afirma. “Isso é bastante interessante para ter um fluxo de pessoas em tempos diferentes. Talvez a cidade vá se transformar, porque não vai ter todo mundo se locomovendo em um período só.”
De acordo com Vidal, atualmente os empreendimentos empresariais estão mais avançados no debate de mobilidade e interação com a cidade, se comparado com os edifícios residenciais. “Os projetos não são só do muro para dentro”, diz. “Hoje, qualquer prédio corporativo precisa ter pelo menos um belo de um bicicletário e vestiário.”
E mais mudanças devem ocorrer nos próximos anos, segundo analisa. “Em alguns empreendimentos, a gente acredita que o subsolo ou o sobressolo podem ser alterados para moradia. Não faz sentido haver essa quantidade de metros quadrados destinada para estacionamento hoje, se há todo um movimento que aponta para menos carro e mais transporte público e compartilhamento.”
Novas formas de pagamento podem oferecer dados para políticas públicas
No painel “O desafio do transporte coletivo: como integrar a bilhetagem e a carteira digital no transporte”, especialistas defendem que as novas alternativas de pagamento de tarifa, com meios eletrônicos e cartões bancários em crescimento, precisam pensar na inclusão social - uma vez que parte dos usuários de transporte público não tem sequer conta bancária ou acesso a meios digitais. Para os participantes, os dados gerados também devem ser usados para fundamentar políticas públicas de transporte.
Especialista-sênior em Transporte do Banco Mundial, Ana Waksberg Guerrini avalia que as inovações devem ser guiadas por dois objetivos: facilitar o acesso dos usuários, principalmente os de baixa renda, e incentivar o transporte limpo. “Para isso, não há outra forma, a não ser penalizando aqueles que usam o transporte individual. Os 30% que usam carro próprio precisam pagar mais”, diz.
Para ela, a tecnologia permite adotar medidas como pedágio urbano, com cobranças que variam de acordo com horário e local, para financiar melhorias no transporte público. “Qual o sentido da Zona Azul ser mais barata do que a passagem de ônibus, se o carro ocupa mais espaço? Não se trata de demonizar o carro, mas de incentivar uma cidade sustentável. Este é o momento para repensar o modelo.”
Ana defende, ainda, que as informações coletadas a partir das novas formas de pagamento podem subsidiar políticas públicas de transporte. “Se a gente consegue integrar os dados de bilhetagem e de gps, conseguimos saber onde precisa de mais transporte público, onde precisa incentivar o transporte ativo e onde precisa de alternativas”, afirma. “Sem esses dados integrados, é impossível.”
Especialista em Inovação Governamental e Mobilidade Urbana, Daniela Swiatek alerta, no entanto, que o uso dos dados de passageiros deve estar protegido por “regulação forte”. “Tem de ter cuidado, porque há consequências fortes. Na Dinamarca ou nos Estados Unidos, a maior concentração de dados é do setor público, que tem responsabilidade legal de protegê-los”, diz. “Não é qualquer dado que pode ser analisado por qualquer pessoa."
Para inovação dos meios de pagamento, a especialista afirma que a premissa deve ser “diversidade”. “A gente tem de incluir diversidade de meios de pagamento, mas também de players, com novos atores na cena da bilhetagem, para combater monopólios”, afirma. “A separação de players tem mais transparência, um checa o outro, evita concentração, abuso de poder e outras coisas que são obstáculos à inovação.”
CEO e cofundador da Onboard, Luiz Renato Mattos analisa que a transformação digital no transporte pode ser uma ferramenta de inclusão social e financeira. “Precisa ser garantido para quem tem smart phone, conta em banco e também para quem não tem.”
A empresa foi responsável por implementar um sistema de venda de bilhetes na região metropolitana de Belo Horizonte, por meio de redes sociais e WhatsApp. “Fomos surpreendidos que os idosos usavam muito o serviço e tinha um engajamento muito grande”, diz. “A pandemia potencializou uma tendência que estava em curso e empresas mais abertas para questões tecnológicas conseguiram minimizar os desafios.”
Para Rodney Freitas, CEO da Autopass S/A, que opera bilhetagem eletrônica na Grande São Paulo, o usuário deve ser o “direcionador” da forma de pagamento. “A gente acredita que a bilhetagem convencional vem mudando, mas 35% dos nossos clientes não têm acesso ao banco. Precisamos pensar neles também”, afirma.
Freitas também é da visão que sistemas mais modernos de venda podem auxiliar no desenvolvimento de um transporte melhor. “Hoje, mais de 90% das linhas de São Paulo foram desenvolvidas não com base em planejamento de zonas quentes, de concentração, mas com o que já existia”, descreve. “O mais importante é entender como tudo isso se encaixa, com um trazendo informação para o outro, e tornar a operação eficaz.”
Pandemia incentivou uso de motocicletas
Com a explosão de delivery e a busca por alternativas de lazer em meio ao isolamento social, representante do setor industrial e especialista afirmam ter observado crescimento do interesse em motocicletas no Brasil. O assunto foi objeto do terceiro painel do Summit Mobilidade.
Segundo o gerente-geral comercial da Honda Motos, Marcos Paulo Monteiro, a queda nas vendas de veículos novos, registrada em 2020, tem relação com a menor de capacidade de produção na pandemia, já que fábricas precisaram parar em momentos de pico, e não com a procura. “Nós tivemos uma boa performance de vendas em 2018 e 2019, então chegamos em 2020 com o estoque muito baixo”, afirma. “Na primeira onda, tivemos a presença muito forte do delivery, para entrega de alimentos ou remédios, gerando uma demanda que a indústria não esperava.”
Esse quadro, diz Monteiro, acabou aquecendo o mercado de veículos semi-novos. “Como a cidade também está com menos trânsito, a moto passou a ser utilizada para ir à farmácia, ao supermercado… Existe uma praticidade.”
Houve, ainda, aumento da procura por veículos de lazer, constatada pelo crescimento de venda de motos premium, segundo relata. “Pessoas com mais recursos deixaram de fazer as tradicionais viagens para fora do País e acabaram usando esse dinheiro para se presentear. É um efeito psicológico. Vai dar uma volta de moto, conhecer uma cachoeira, fazer um passeio para desestressar.”
Essa tendência também foi percebida pelo jornalista Cícero Lima, diretor da Trajeto Comunicação. “A moto apareceu como uma alternativa para ganhar tempo e fugir de aglomerações, mas também para descobrir novos lugares e pessoas. Em uma scooter, eu vou de Atibaia-SP para Porto Alegre tranquilamente. E muita gente faz.”
Lima destaca que o crescimento de motociclista é um fenômeno observado ainda antes da pandemia. “Na última década, o número de habilitados cresceu 55%, segundo os dados do Denatran, de 2019. “Só na cidade de São Paulo são 3 mil novos motociclistas habilitados por mês. Quer dizer, há um movimento muito grande tanto para quem quer a moto por hobby, quanto para quem precisa de transporte.”
