Só 1 centro investe em transporte público

Urbanistas criticam legislação de SP por priorizar obra viária e favorecer carros

O Estado de S.Paulo

16 de setembro de 2012 | 03h04

Seis shoppings e somente uma benfeitoria direcionada ao transporte público na capital. Perto de ser inaugurado, o Metrô Tucuruvi deve construir, como contrapartida, um terminal de ônibus para abrigar as linhas que atendem à região. Os demais empreendimentos que já têm as exigências definidas pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) deverão promover melhorias para carros e, de acordo com especialistas em urbanismo e transporte ouvidos pelo Estado, com pouco resultado.

A discussão sobre o que ameniza realmente o impacto de um polo gerador de tráfego passa necessariamente por uma revisão na legislação municipal. A lei atual não proíbe que se exija de um empresário a construção de um corredor de ônibus, por exemplo, mas não prioriza esse tipo de ação.

"Geralmente, o que se pede é perfumaria. Instalar um semáforo mais moderno ou alargar uma rua não serve para mitigar o trânsito extra que determinada região receberá com a inauguração de um shopping, de um conjunto de prédios ou de escritórios. Nem os terminais de ônibus feitos por shoppings de Metrô servem. É preciso uma discussão ampla, de caráter urbano", diz Horácio Figueira, professor de Engenharia Civil da Uninove.

Além da previsão de investimentos em transporte público, a tendência em outras grandes cidades do mundo hoje é incluir na lista de exigências ações sociais, que atendam ao entorno, como a criação de áreas verdes, teatros ou mesmo equipamentos de saúde e educação.

Na Avenida Paulista, o futuro Cidade de São Paulo promete entregar aos paulistanos uma nova área verde, com 2.380 metros quadrados abertos ao público. No local que já abrigou uma mansão da família Matarazzo, foram preservadas 60 árvores nativas.

Em maior escala, o empreendimento Parque da Cidade, na região do Brooklin, prevê a mesma "compensação espontânea". Acompanhado de outras nove torres, o shopping será construído na Marginal do Pinheiros em um terreno com 22 mil m² de área verde.

Para o arquiteto e urbanista Antonio Claudio Fonseca, a Prefeitura ajuda a criar "ilhas" ao propor apenas obras viárias. "São espécies de bolhas urbanas que só podem ser acessadas por carros. É aí que está o problema, porque uma cidade não é formada só de automóveis, mas de gente. O ideal não é deixar só a CET estudar o impacto, mas a sociedade como um todo, quem sabe até em audiências públicas", diz o professor da Universidade Presbiteriana Mackenzie.

Polêmica. Hoje não há garantia de que as mudanças sugeridas serão desenvolvidas. A Prefeitura só prevê a realização de estudos de trânsito e essas análises são feitas com atraso.

As obras do Nova 25 de Março, por exemplo, estão a todo vapor e a administração ainda não definiu quais as medidas de contrapartida vai solicitar. Maior empreendimento a ser inaugurado até 2015, o shopping terá mais de 350 lojas, hotel, parque de diversões e até uma réplica do Mercado Municipal.

A polêmica sobre a legislação dos polos geradores de tráfego ainda coloca o futuro Shops Jardins na mira. Com previsão de ofertar apenas 200 vagas de estacionamento, não será nem sequer estudado pelos órgãos de trânsito. Mas deve aumentar o fluxo no bairro, formado por vias estreitas e já saturadas, como a Rua Haddock Lobo.

A CET diz que cumpre a lei. Usa um "modelo matemático", que leva em conta a demanda diária de carros atraídos pelo empreendimento, o volume de tráfego nas ruas e o funcionamento das edificações do entorno. Ressalta que, em função das particularidades de cada projeto, não é correto comparar o que se pede para cada um. / ADRIANA FERRAZ

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