Tiago Queiroz/Estadão
Igor (de máscara branca, à direita) pega ônibus, metrô e trem no trajeto de casa, em São Miguel Paulista, na zona leste, até o trabalho, na Avenida Faria Lima, zona oeste  Tiago Queiroz/Estadão

Sem home office, periferia se expõe ao coronavírus no transporte público

Levantamento do laboratório de visualização urbana MedidaSP mostra que linhas de ônibus das zonas leste e sul de São Paulo têm número de passageiros próximo ao pré-pandemia

Priscila Mengue, O Estado de S.Paulo

06 de fevereiro de 2021 | 22h30

Antes também não era fácil. Chegava-se no trabalho cansado do trajeto longo e apertado durante uma, duas, até três horas. A pandemia da covid-19 trouxe o temor do contágio a esse cenário já exaustivo, em que a ventilação é insuficiente, o tempo de exposição alto e o distanciamento social impossível de praticar. O paulistano que mora na periferia pouco teve a possibilidade de aderir ao “fique em casa” e, majoritariamente dependente do transporte coletivo, enfrenta dificuldades para escapar da transmissão do coronavírus.

Embora o isolamento social tenha reduzido em toda a São Paulo nos últimos meses, a distribuição é desigual. No caso de usuários de ônibus, por exemplo, um levantamento do laboratório de visualização urbana MedidaSP, com dados de todo 2020, mostra que linhas das zonas leste e sul estão com um número de passageiros próximo ao pré-pandemia, diferentemente da zona oeste.

Em uma linha que vai do distrito da Pedreira até a Estação Jurubatuba, da CPTM, na zona sul, a quantidade de passageiros até superou a do período anterior à pandemia. Por outro lado, um coletivo que sai da Aclimação, no centro, até Perdizes, zona oeste, está atendendo 30,6% da demanda usual.

O urbanista Bernardo Loureiro, criador do MedidaSP, lembra que o isolamento de passageiros de ônibus chegou a quase 70% no início da quarentena, mas ficou em 26% em dezembro, puxado para baixo especialmente pela periferia. Isso se torna um fator de maior destaque porque o transporte coletivo segue com redução de veículos em circulação (cerca de 88% do total em dia útil). “Se está mais ou menos a mesma quantidade de pessoas do que era antes da pandemia e a frota está menor, então vai estar mais lotado.”

É o que relata o assistente financeiro Igor Esteves de Jesus, de 28 anos, que pega ônibus, trem e metrô para ir de São Miguel Paulista, na zona leste, até o trabalho, na Avenida Faria Lima, zona oeste. “Parece que o coronavírus só não existe para quem está de home office ou tem muito dinheiro.”

Para ele, a situação é revoltante, tanto que postou imagens nas redes sociais de um vagão de trem em que os passageiros ficavam comprimidos. “O espaço em que caberia uma pessoa vai cinco. Em Itaquera, tem de entrar empurrando, não tem como se mover. Eu me sinto bem impotente, não acho justo. Não tive covid por sorte.”

Uma pesquisa de setembro da Rede Nossa São Paulo com Ibope Inteligência mostra que a população com mais de 16 anos gasta 1h56 no transporte coletivo. Por outro lado, 35% dos moradores da capital paulista não estão se deslocando para trabalhar, média que sobe para 52% entre aqueles com renda de mais de 5 salários mínimos. 

No caso da analista contábil Mariza Santos, de 32 anos, são 2h30 do distrito de Parelheiros, no extremo sul, até as imediações do Aeroporto de Congonhas. Como “qualquer horário é horário de pico”, passa álcool em gel o tempo todo. “Chego ao trabalho e já vou lavar as mãos e trocar de máscara.”

Pós-doutoranda em Ciências Atmosféricas na USP, Milena Ponczek defende que os passageiros estejam em assentos intercalados e haja troca de ar. E ressalta: “não importa ter ‘recirculação’ de ar, janela aberta, se estiver superlotado”. Esse cenário propício à transmissão piora com o consumo de bebidas e alimento, conversas e outras ações que causam o espalhamento de aerossóis.

Poder público de São Paulo reconhece risco de transmissão no transporte 

Em materiais de conscientização, o poder público reconhece o risco de contágio no transporte coletivo nas condições atuais. No site da Câmara de São Paulo, por exemplo, uma das medidas indicadas é evitar utilizar esse meio de locomoção. Já os protocolos da Prefeitura preveem o estímulo à mobilidade a pé e com bicicleta e indicam, dentre outros pontos: evitar comer e conversar dentro do ônibus, aguardar veículo com menos passageiros e dar preferência para o uso fora dos horários de pico (especialmente idosos).

Procurada pelo Estadão, a Prefeitura disse que, nos ônibus, a oferta está acima da demanda e o ar-condicionado filtra o ar a cada 3 minutos. Ainda citou levantamento municipal de que não haveria relação do uso de transporte e o contágio da covid. Já o governo do Estado disse que o ar é trocado cerca de 22 vezes a cada hora, quando abrem as portas dos trens e dos ônibus intermunicipais da EMTU.

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Moradores relatam trajeto de até 3h30 para ir ao trabalho

População vive nos extremos da cidade pelo custo de vida menor, mas precisa se deslocar até para serviços básicos

Priscila Mengue, O Estado de S.Paulo

06 de fevereiro de 2021 | 22h29

São Paulo é uma cidade que cresceu de forma espraiada, em que grande parte da população de menor renda se estabeleceu nas periferias pelo custo de vida menos elevado. Essa ampliação não foi acompanhada de uma oferta suficiente de serviços essenciais e emprego, ampliando a demanda de uma rede de mobilidade bem menos diversificada do que nas regiões centrais.

“Nas zonas de infraestrutura muito bem resolvida, eu tenho ônibus, trólebus, ciclovia, bicicleta para aluguel, trem, metrô, corredor de ônibus, toda a infraestrutura que nos aproxima de cidades globais. Na periferia, não tem ciclovia, as calçadas são precárias, o sistema sobre trilhas é insuficiente”, aponta Celso Aparecido Sampaio, professor de Urbanismo da Mackenzie. “Tem uma distinção muito clara de distribuição de renda e moradia na cidade.”

A balconista de farmácia Elaine Guimarães, de 31 anos, por exemplo, chega a levar duas horas para ir do Grajaú até Interlagos, ambos na zona sul. A situação é pior quando volta do trabalho à noite, quando chega a esperar pelo segundo ônibus por até uma hora. “Não tem ônibus suficiente na linha."

Ela descreve essa rotina como “bem desgastante”. “Tanto fisicamente quanto mentalmente. Às vezes, chego já sem disposição”, explica. Porém, se tivesse condições financeiras, diz que moraria mais perto do trabalho. “Ganharia mais tempo do dia, qualidade de vida.”

O auxiliar de limpeza José Pereira dos Santos, de 68 anos, faz um trajeto ainda maior: há sete anos, sai do distrito de Parelheiros, no extremo sul, até Jaraguá, na ponta norte. “Não compensa (a possibilidade de se mudar). Moro longe do trabalho, mas moro no que é meu, não fico preocupado com aluguel”, comenta ele, que viaja por até 3h30 entre a casa e o trabalho.

Essa desigualdade potencializa também os efeitos da pandemia, em que a população periférica, das classes D e E e de menor renda é a mais atingida. É aquela que tem menor acesso à saúde e a remédios e, por vezes, vive em condições que dificultam o isolamento social, em residências de poucos cômodos.

“Com a pandemia, o problema se tornou mais evidente”, destaca o geógrafo Ricardo Barbosa da Silva, coordenador da Rede Mobilidade Periferias, na Unifesp. Na pandemia, ele lançou o app Sufoco para mapear denúncias de superlotação nos ônibus, das quais a maioria até o momento é da periferia

Um dos aspectos a se levar em conta , afirma o professor, é que os deslocamentos desses moradores vão além do trabalho, mas também atrás de serviços indisponíveis nos locais onde vivem. “Milton Santos (geógrafo de renome internacional) já falava que uma das características de São Paulo é a imobilidade pela condição da renda. Resolver o problema de mobilidade passa por trazer emprego, escola de qualidade, lazer, posto de saúde que funciona bem. Mobilidade também é pensar o território.”

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