Rodízio está 'saturado' e será preciso ampliá-lo em São Paulo

Lentidão média registrada no horário do rush da tarde já chegou a níveis próximos ao do ano anterior à medida

Naiana Oscar, do Jornal da Tarde,

12 de novembro de 2007 | 08h16

Todo dia é uma explicação diferente. O trânsito de São Paulo está ruim porque é segunda-feira, ou porque está chovendo, ou está quente demais, ou o fim de semana está chegando. Mas, no fundo, o paulistano sabe bem que o problema é aquela famosa lei da física: dois corpos não ocupam o mesmo lugar no espaço. Por isso, especialistas concordam: com 5,8 milhões de veículos, aumentar as restrições à circulação é só uma questão de tempo. Principalmente porque o rodízio, implantado há dez anos, não dá mais conta do recado. Entre as sugestões dos estudiosos estão a ampliação do rodízio, a adoção de pedágio na área central e até a demolição de viadutos. A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) garante que nada disso está em seus planos, por enquanto. "Estamos investindo em tecnologia. A implantação dos chips nos automóveis, por exemplo, será uma revolução na gestão do trânsito", diz o diretor de operações da CET, Adauto Martinez. Com instalação prevista para maio, os chips de identificação eletrônica vão armazenar os números de série, da placa, do chassis e o código Renavan do veículo. As informações serão lidas sempre que ele passar por uma das 2,5 mil antenas que serão espalhadas pela Cidade. O presidente da CET, Roberto Scaringella, diz que a nova tecnologia será usada para ampliar o monitoramento do tráfego em São Paulo. Mas para o engenheiro Elmir Germani, diretor da consultoria TTC Engenharia de Tráfego e Transportes, esse é o primeiro passo para a implantação do pedágio urbano. "Com a placa eletrônica, o carro não precisa parar numa cancela para fazer o pagamento. As informações são encaminhadas a uma central e a cobrança pode ser feita depois ou pelo desconto de créditos, como ocorre em Londres", explica Germani, para quem o pedágio é inevitável. "É muito fácil implantar; o problema é a decisão política." A medida é mesmo polêmica. É só falar na possibilidade de ter de pagar para andar de carro no Centro que os motoristas disparam críticas: "Nós já pagamos IPVA, imposto disso, imposto daquilo. É um absurdo", reclama o médico Igor Stroher, 26 anos. O analista de sistemas Silvio Ribeiro, 43 anos, achou a idéia elitista demais. "Vai prejudicar quem não pode pagar."Germani rebate essa crítica. Segundo ele, o principal benefício da cobrança é a transferência de melhorias para as classes de renda mais baixa. "Com o dinheiro arrecadado, o município pode ampliar o investimento em transporte público", explica o diretor da TTC.Sem o pedágio urbano, a ampliação do rodízio de veículos será inevitável. Uma pesquisa do Ibope, divulgada no mês passado, mostra que 41% da população é favorável a dois dias de restrição por semana. O prefeito Gilberto Kassab descarta a possibilidade, mas o diretor do Instituto de Engenharia, Francisco Christovam, não vê outro jeito. "É aquela história: quando o caos se instala, qualquer medida é bem-vinda", disse. "Eles só não querem antecipar uma notícia ruim às vésperas de encerrar o mandato." Em 2008, haverá eleição para prefeito. Para Christovam, a ampliação do rodízio já é um fato, ele só não sabe o que seria mais viável: restringir o uso de carro duas vezes por semana, com quatro placas por dia; implantar o rodízio de um dia inteiro; ou, ainda, limitar a circulação dos veículos em 15 dias no mês, alternando pares e ímpares. Há quem fale até em demolir viadutos para dificultar a vida de quem só anda de carro. Segundo o coordenador de mobilidade do Instituto de Energia e Meio Ambiente, Eric Ferreira, investir em pontes e na construção de mais vias deixou de ser visto como uma medida inteligente para melhorar o trânsito nas grandes cidades. "É preciso limitar o uso, colocar barreiras mesmo." Ele lembra o caso de Seul, na Coréia do Sul, onde vários viadutos foram demolidos. "Os congestionamentos e a emissão de poluentes diminuíram bastante." Propostas não faltam. Mas todas esbarram em um detalhe: investimento em transporte público.Outras experiênciasEstocolmo - Desde janeiro, adota pedágio urbano no centro. Durante a semana, das 6h30 às 18h30, os motoristas pagam taxas entre R$ 3 e R$ 6, conforme o trânsito. O congestionamento caiu pela metade e a poluição do ar, em até 14%. A frota de ônibus ganhou mais 200 veículos e os horários do metrô foram ampliados. Carros flex são isentos do pedágio.Londres - Adotou o pedágio urbano há quatro anos. Em fevereiro de 2006, a área sujeita a cobrança dobrou de tamanho. O motorista paga R$ 33, nos dias úteis, entre 7h e 18h, para circular no centro. O dinheiro arrecadado é reservado para gastos com transporte. Táxis, ambulâncias e veículos de propulsão elétrica são isentos. Congestionamento caiu 20%.Santiago - Pedágio eletrônico com tecnologia dos chips desde 2004 nas principais autopistas. Câmeras fotografam a placa do carro assim que ele passa por um dos pórticos e o pedágio é cobrado instantaneamente. As tarifas variam de acordo com o horário e a distância percorrida. E o governo tem investido pesado em transporte público. Bogotá - Iniciou o rodízio em 1998. A medida limitou a circulação de carros em 40%, proibindo quatro placas por dia nos horários de pico, das 6h30 às 9h e das 17h às 19h. Quatro anos depois, a chamada pico y placa aumentou a velocidade média de 14 km/h para 25 km/h. Aumentou também em 20% a ocupação do transporte coletivo e em 54%, dos táxis.Cidade do Méximo - Proposto como medida ambiental em 1989, o rodízio restringia inicialmente a circulação de 20%. Hoje, após inspeção veicular, o carro ganha um adesivo que indica a que restrição está submetido. Quando os níveis de poluição estão muito altos, o rodízio é intensificado, proibindo alternadamente chapas pares e ímpares.

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