Felipe Rau/ Estadão
Felipe Rau/ Estadão

Concedida por 15 anos, nova Zona Azul já começa sob críticas em São Paulo

Urbanistas e grupos de mobilidade ativa consideram prazo muito longo e entendem que mudança prioriza a ‘carrocracia’; Prefeitura alega ter feito estudo

Priscila Mengue, O Estado de S.Paulo

18 de novembro de 2020 | 05h00

O novo modelo de concessão do estacionamento rotativo na cidade de São Paulo, a chamada Zona Azul, começou a funcionar na terça-feira, 17, com duração prevista de 15 anos e já sob críticas. A licitação da Prefeitura da capital paulista foi questionada na Justiça em 2019, mas acabou liberada.

Entre os focos de queixas, está o congelamento do número de vagas no estacionamento rotativo, que precisa estar entre 43.521 e 60.800 durante todo o período de concessão. Outra exigência é a ampliação da oferta para ao menos 51.606 lugares, que serão implementados até fevereiro de 2021.

Segundo dados da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), 54% das vagas anteriores à ampliação estão na região centro-oeste, enquanto 27% estão na leste, 17% na sul e 2% na norte. Entre as novas, a ampliação é maior nas áreas denominadas Tatuapé 1 (970), Ibirapuera (603), Museu do Ipiranga (572), Santa Cecília (423) e Tatuapé 3 (254).

“O ponto que sobressai é a maneira como a Prefeitura mais uma vez privilegia o transporte privado, o que a gente chama de ‘carrocracia’, em detrimento de formas de mobilidade ativa”, critica o consultor em tecnologia e mobilidade Leandro Aliseda, conselheiro da associação paulistana Cidadeapé.

Para ele, a concessão dificulta a criação de novas ciclovias, a extensão de calçadas e a implementação de faixas exclusivas para transporte coletivo. “A cidade continua a persistir no erro de privilegiar o transporte individual por carro”, comenta. “O ciclista e o pedestre têm pouquíssima prioridade.”

Em 2019, a Cidadeapé e a Ciclocidade publicaram uma carta conjunta em que criticavam o modelo de concessão. “Conceder o serviço de Zona Azul aumentaria as barreiras – já suficientemente grandes – para a conversão dos espaços de estacionamento nas ruas da cidade em infraestrutura para a mobilidade ativa e o transporte público”, dizia um trecho.

De Nova York a Barcelona, o uso dos leitos carroçáveis para o estacionamento de veículos em áreas públicas tem sido repensado por meio de ações diversas, voltadas ao lazer e à mobilidade.

Essa tendência ganhou força com a pandemia do novo coronavírus e envolve diferentes intervenções, como a extensão de calçadas, a implantação de ciclovias, a instalação de parklets e vagas vivas (com jardins e mobiliário urbano), a criação de corredores de transporte coletivo e o funcionamento de food trucks, dentre outras.

O mesmo ponto também foi destacado em contestações feitas pelo Tribunal de Contas do Município (TCM) e o Ministério Público, que chegou a obter a suspensão temporária da licitação em 2019 em uma ação judicial. Ambos também apontaram que a concessão desconsidera pontos do atual Plano Diretor, que prevê o desestímulo ao uso do automóvel em áreas centrais e a implantação de tarifa dinâmica (a depender da demanda, em vez de fixa).

Relator do Plano Diretor e professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP, Nabil Bonduki lembra que a concessão também vai contra outra diretriz da mesma lei, que prevê a ampliação da rede cicloviária e o alargamento de calçadas a médio e longo prazo.

“A cidade estava em processo de mudança de uso, que é a diretriz na maior parte dos países do mundo, de restringir o uso de espaço público para estacionamento. A concessão congela uma situação que a política urbana quer transformar”, comenta.

Professora de Planejamento Territorial e de Engenharia Territorial e Urbana da Universidade Federal do ABC, Silva Zioni descreve a concessão como “inoportuna e inadequada”.

A política de estacionamento e uso do espaço público, diz ela, “deve estar afinada às diretrizes da mobilidade sustentável". "Nada justifica 15 anos de concessão. Prazos tão grandes impedem a competitividade entre potenciais prestadores de serviços."

Já para Valter Caldana, professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Mackenzie, o contrato deveria ter sido calcado em serviço, e não em um número mínimo e máximo de vagas, justamente para facilitar a adaptação do meio-fio às demandas atuais e futuras. “O problema não está na concessão como instrumento, mas como o instrumento é usado, aí tem alguns problemas importantes”, destaca.

“Estamos vivendo hoje, no mundo, uma revolução da mobilidade. Qual vai ser cenário efetivo da necessidade de vagas para automóveis particulares de monousuário nos próximos 5 anos? Poucos especialistas teriam coragem de dizer isso com toda certeza”, comenta. Por isso, defende que esse tipo de concessão precisa ser precedido por um projeto urbano, que envolva outros elementos além da demanda de automóveis. 

A concessão foi assinada com a Estapar, ligada ao BTG Pactual, que oferece serviço semelhante em cerca de 20 municípios do interior e de regiões metropolitanas, como São Carlos, Mogi das Cruzes e Santo André.

O acordo prevê o pagamento de R$ 1,3 bilhão à Prefeitura, além do repasse anual de um porcentual da receita bruta (de 6,5% a 15%, a depender da arrecadação). Segundo o plano de negócios referencial elaborado pela gestão municipal, a concessionária terá receita de R$ 195,5 milhões anuais a partir do sexto ano de contrato. 

Em nota, a Prefeitura disse que as vagas de Zona Azul foram criadas com base em estudos técnicos da CET e demanda de comerciantes e prestadores de serviços. Defendeu que elas contribuem para “dar mais fluidez e racionalidade ao tráfego”.

“O prazo da concessão em 15 anos não difere dos modelos adotados em outras cidades do Brasil”, destacou, “e foi definido com base em estudos técnicos para garantir os investimentos necessários, a manutenção da melhoria da qualidade do serviço exigida”. Entre eles, “a comunicação visual, o aplicativo móvel, emprego de novas tecnologias - e assegurar o equilíbrio financeiro do contrato”.

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