A região do Parque do Dom Pedro II, no centro da cidade, será alvo de uma nova tentativa de revitalização nos próximos anos. A Prefeitura de São Paulo lançou nesta quarta-feira, 20, um projeto de Parceria Público Privada (PPP) do Bloco Leste dos Terminais de Ônibus, que inclui o Terminal Dom Pedro II. Entre as propostas, estão o aumento da área verde, com mais praças, além de uma galeria com lojas e restaurantes na cobertura do terminal. Outras propostas do Município para melhorar a região já falharam e, segundo especialistas, o desafio é criar um projeto que seja de fato integrado e participativo.
O contrato do Plano Urbanístico para a Requalificação do Parque Dom Pedro II prevê o investimento de R$ 1,027 bilhão na modernização dos terminais e das áreas de entorno ao longo de 30 anos. Só no Terminal Parque D. Pedro II, os recursos previstos são da ordem de R$ 678 milhões, oriundos da desoneração.
“A Prefeitura gasta menos com a PPP dos terminais do que gasta hoje com a operação desses locais. Essa desoneração vai gerar investimentos diretos na região central”, afirma Maíra Madri, diretora de Projetos de Concessões e PPPs da SP Parcerias, da Prefeitura de São Paulo.
A consulta pública do projeto vai até 24 de agosto. A expectativa é de que o edital seja lançado até fim do ano para empresas interessadas. De acordo com os planos do poder municipal, as obras serão divididas por fases. Até o final de 2022, a expectativa é de início dos trabalhos nas áreas de zeladoria, segurança e limpeza. Um dos principais eixos é melhor a mobilidade na área.
Está nos planos demolir os viadutos Nakashima e 25 de março em 2023. Em seu lugar surgirá a ponte do Carmo, que vai direcionar o fluxo em direção à zona leste. A ponte terá uma alça de acesso para as linhas do futuro BRT da Radial Leste. A Prefeitura planeja ainda mais de dois quilômetros de ciclovias, ciclofaixas, bicicletários, paraciclos e faixas exclusivas de ônibus.
Até 2025, o Terminal Parque D. Pedro II, o mais movimentado da cidade com mais de 77 mil passageiros diariamente, vai mudar sua localização. Ele será deslocado cerca de 200 metros ao sul para se aproximar das estações Pedro II e Sé do Metrô. A mudança também pretende facilitar o fluxo de passageiros da Rua 25 de Março, importante centro do comércio popular. As novas plataformas serão 20% maiores e integradas ao Expresso Tiradentes (BRT).
Também em médio prazo, a Prefeitura pretende construir uma praça panorâmica na cobertura do terminal com lojas e restaurantes. A iniciativa privada vai poder explorar a região comercialmente, destinando um percentual para os cofres públicos.
Em uma área mais cinza e bastante afetada pela poluição, a área verde remanescente do parque deve ser ampliada enquanto as praças Ragueb Chohfi e Fernando Costa vão ganhar novas árvores. Pelo projeto, a cobertura vegetal deve avançar no espaço aberto pela integração do terminal com a futura Ponte do Carmo. O projeto prevê criar mais três praças, uma delas dentro do terminal de ônibus. Considerando todas as intervenções, a ideia é que a região tenha mais que o dobro das áreas verdes, passando de 43 mil m² para 143 mil m² até 2027.
Outra tarefa dos parceiros será a recuperação da mata ciliar, vegetação típica das margens de cursos d’água. Ele terá de aumentar a quantidade de espécies nativas regionais de árvores e recuperar os taludes do Rio Tamanduateí. O objetivo, com mais áreas verdes, é melhorar a permeabilidade do solo, amenizando os problemas de drenagem da região, além de melhorar a qualidade ambiental na região.
Projetos anteriores falharam na revitalização
A iniciativa atual tenta resolver alguns dos problemas históricos da região, como a escassez de áreas verdes, problemas de circulação de pedestres e veículos, dificuldade na integração entre o centro histórico e outros bairros, além da sensação de insegurança de quem circula por ali. Algumas iniciativas tentaram revitalizar esses locais, mas não avançaram.
O terminal foi inaugurado em 1971 como um dos principais da cidade por ligar as regiões norte, sul e leste. Por volta de 1980, a criação da estação de Metrô Dom Pedro II iniciou uma sequência de obras viárias que limitou o local como um espaço de permanência para a população. Ele passou a ser um local de passagem. Nos anos 1990, um projeto já previa a demolição do viaduto Diário Popular e a criação de um parque.
Em 2004, um novo plano previa a reurbanização do Parque Dom Pedro II, a reabilitação da várzea do Tamanduateí, a requalificação do Bairro do Glicério. Especialistas afirmam que a maioria dos projetos era orientada para tentar resolver apenas o fluxo de automóveis e ônibus, deixando de lado outras necessidades.
Em 2011, no início do projeto que está sendo retomado agora, a ideia era resolver problemas estruturais, com as dificuldades de drenagem da região. Mas algumas obras, como um centro de compras na Rua 25 de Março, nem saíram do papel. A demolição dos dois viadutos, por exemplo, está sendo retomada agora.
Para o urbanista Valter Caldana, coordenador do Núcleo de Estudos Urbanos da Associação Comercial de São Paulo, dois fatores explicam as razões dos insucessos anteriores. “Desde 1970, o parque foi mutilado pelo projeto rodoviarista que tratou um dos mais belos espaços públicos da cidade como estorvo. Foi transformado numa mera rotatória com respostas pontuais a problemas de transporte”, diz ele, professor da Universidade Presbiteriana Mackenzie. “Além disso, as propostas nunca foram implantadas de modo integrado.”
A proposta atual resgata um projeto de 2011 da antiga Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano que previa uma intervenção de longo prazo na região, atacando problemas estruturais, como as dificuldades de drenagem, por exemplo. A ideia era criar uma lagoa de retenção de água pluvial. Algumas obras foram feitas; outras não. A demolição dos viadutos, por exemplo, está presente no projeto atual. A criação de um centro de compras na Rua 25 de Março não saiu do papel.
A arquiteta Ester Carro defende que o diálogo do poder municipal com a comunidade vá além da consulta pública que se inicia agora. Ela sugere, por exemplo, interações regulares entre a Prefeitura, comerciantes, moradores e instituições. “A consulta pública tem de ser verdadeiramente participativa”, diz a pesquisadora do Núcleo de Mulheres no Insper.
O urbanista Pedro Vada, da Associação Escola da Cidade, também cobra participação popular e questiona o modelo de concessões à iniciativa privada propostas pela Prefeitura. “As concessões têm vinculação forte com a exploração comercial. Esse modelo pode deixar o espaço público em segundo plano”, argumenta.
Os especialistas apresentam visões distintas sobre o interesse que o projeto deve despertar na iniciativa privada. Para Caldana, o poder municipal vai ter dificuldades para atrair interessados por causa do nível de investimento direto e da possível incidência de legislações e normas não apenas municipais, mas também estaduais e federais. Ester aposta que as empresas do entorno ou que promovem ações e programas em equipamentos públicos desejam mais um espaço numa área central e com fácil acesso.
