O tão simbólico trânsito carregado de São Paulo precisa acabar. A cidade deveria apostar em planejamento urbano multimodal, priorizar outras formas de transporte e melhorar a infraestrutura e os serviços fora das áreas centrais. E logo. É o que defendem especialistas em urbanismo e mobilidade.
Assim como em grande parte da América Latina, a capital paulista cresceu muito rápido e desorganizadamente, basicamente nos últimos 100 anos. E, por isso, tem hoje um grande passivo de problemas a serem resolvidos. “Falta habitação, é preciso reduzir a poluição, há um monte de carências e lacunas”, aponta o urbanista Carlos Leite, professor do Insper, da Mackenzie e da Uninove.
As perspectivas de planejamento urbano hoje são outras. “A grande tendência para o século 21 em todo o mundo é construir 'cidade para as pessoas', não para os carros”, comenta. Ele destaca, contudo, que “não há mudança instantânea” nessa área. E, portanto, é importante que os bons projetos e ações tenham continuidade mesmo quando há trocas no poder executivo.
“Até pouco tempo, dez anos atrás, no máximo, não havia por aqui o conceito de multimobilidade, de integração, de rede. A cidade foi construída num sistema de competição, tudo era muito ruim, demorado, precário, lotado e poluente”, destaca Lincoln Paiva, presidente da consultoria Green Mobility e doutorando em Urbanismo.
Além disso, Luiz Vicente De Mello Filho, professor de Engenharia da Mackenzie e consultor na área de mobilidade, destaca mudanças sociais que devem impactar essa dinâmica. Isso inclui, por exemplo, o envelhecimento da população (que resultaria em menores deslocamento), o aumento do home office (que ganhou força na pandemia) e a própria redução no interesse de se comprar automóvel.
"Independentemente dessa redução de tráfego de veículos, ainda temos essa premissa (predominante no planejamento), que continua por muitos e muitos anos, falando dos automóveis como se fosse o principal."
Diante disso, o Estadão ouviu quatro especialistas para enumerar mudanças que podem ajudar a cidade a depender menos dos carros. Confira a seguir:
Multimobilidade e sistemas integrados
Oferecer transporte de qualidade em modais variados (a pé, de bicicleta, de ônibus, de trem etc), em uma rede integrada (para que sejam complementares) e com boa infraestrutura. “Quando a pessoa vai se deslocar, ela sempre leva em conta o quanto vai pagar, o tempo que vai levar e se é seguro”, destaca o professor Luiz Vicente De Mello Filho. No caso do transporte por bicicleta, por exemplo, esse investimento inclui bicicletários e ciclovias segregadas (separadas da pista dos automóveis).
Mudar o cálculo das vias
Mello Filho defende que o planejamento de vias passe a considerar o volume de pessoas por metro quadrado por hora, e não mais de veículos por hora, como é feito majoritariamente na engenharia de tráfego paulista. Hoje em dia, todo o cálculo é baseado no automóvel. “Quando a gente muda essa questão conceitual, todos os planos e projetos acabam tendo de se adequar a essa condição”, diz.
Urbanismo tático
Aplicar instrumentos do urbanismo tático para fazer mudanças rápidas e baratas nos espaços públicos. Um exemplo é o alargamento de calçadas sobre pistas antes ocupadas por carros, o que pode ser feito com cones, pinturas e outras sinalizações para vetar a circulação de veículos.
Big data e tecnologias
Investir em tecnologia para fazer análise de bancos de dados em nível macro, como a adoção de contagem de deslocamentos humanos por via (em vez de automóveis), por exemplo. Pesquisador do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), Alessandro Santiago dos Santos destaca que a área de sistemas inteligentes de transporte hoje trabalha com dados especialmente de aplicativos (como Waze). Mas, em médio prazo, deve reunir informações colhidas diretamente dos próprios veículos. Com esse material, é possível compreender melhor as características dos deslocamentos em tempo real e fazeradaptações necessárias à demanda.
Planejamento voltado à ideia de cidade policêntrica (ou compacta)
Criar e ampliar a oferta de serviços, lazer, trabalho e transporte em deslocamento scurtos, de até um quilômetro, para incentivar a mobilidade ativa (a pé, de bicicleta, de patinete e afins) e evitar grandes deslocamentos. O exemplo mais popular hoje é de Paris, que pretende fazer com que todos os moradores tenham acesso ao que for essencial a 15 minutos. Como destaca o professor Carlos Leite, a prioridade deve estar nas regiões mais desassistidas, como é o caso das periferias, onde há pouquíssima oferta de transporte de alta capacidade (metrô, trem, BRTs e VLTs, por exemplo).
Adensamento das áreas com melhor oferta de transporte e serviços
Aumentar o aproveitamento das áreas ainda desocupadas ou subaproveitadas nas regiões que têm maior oferta de serviços, emprego e transporte. A lógica é que, com tudo mais perto, a tendência é utilizar menos o carro e fazer deslocamentos mais curtos.
Políticas públicas que integram mobilidade e planejamento urbano
As secretarias de Desenvolvimento Urbano, de Mobilidade e Transporte e das Subprefeituras precisam trabalhar juntas, com um alinhamento nos objetivos, no planejamento e na troca de informações. Um exemplo citado por Leite é o Plano Diretor da cidade, de 2014, que limitou a criação de vagas de estacionamento em novas construções e priorizou o adensamento(aumento populacional) nas quadras mais próximas de estações de metrô e corredores de ônibus, com o objetivo de desafogar o trânsito e dar melhor aproveitamento às áreas com maior oferta de mobilidade e serviços.
Restrições para o uso de automóveis em áreas centrais
Capitais no exterior, como Londres e Berlim, têm apostado no desincentivo ao uso do automóvel em áreas bem servidas de outras opções de transporte. Dentre as modalidades adotadas, estão o pedágio urbano, a cobrança de taxas de estacionamento elevadas e a restrição de circulação de veículos muito antigos (e, portanto, mais poluidores). Leite destaca, contudo, que essas são ações dentro de um conjunto maior, que dependem de uma consolidação da oferta de mobilidade para funcionar.
