GABRIELA BILO / ESTADAO
GABRIELA BILO / ESTADAO

Inaugurada há 50 anos, Rodovia Castello Branco recebe até 215 mil veículos por dia

Primeira autoestrada do Brasil, rodovia teve o projeto original finalizado em 1961 e deveria se estender até a divisa com o Mato Grosso do Sul

José Maria Tomazela, O Estado de S.Paulo

10 Novembro 2018 | 03h00

SOROCABA - Primeira autoestrada do Brasil, a Rodovia Castello Branco completa 50 anos neste sábado, 10, e mantém sua importância para o sistema viário do Estado de São Paulo. No trecho próximo da capital, circulam pelas 14 faixas de rolamento, incluindo as marginais, cerca de 215 mil veículos por dia. O alto volume contrasta com o trânsito na parte final da rodovia, em Santa Cruz do Rio Pardo, onde o tráfego em quatro faixas não passa de 9 mil autos por dia.

A estrada é duplicada ao longo dos seus 315 km, mas o largo canteiro central de cinco décadas atrás, chegando a 30 metros, quase desapareceu no trecho inicial, após a construção de novas faixas e vias marginais até Barueri. Os motoristas ainda a consideram uma das melhores rodovias do Brasil. Pesquisa da Confederação Nacional de Transportes (CNT) em 2018 manteve a Castelo entre as dez principais estradas brasileiras.

Conhecida como “Auto-Estrada do Oeste”, a rodovia teve o projeto finalizado em 1961 e deveria se estender até a divisa com o Mato Grosso do Sul, mas não atingiu nem a metade da extensão. O projeto original previa uma autoestrada de 670 km, entre as pioneiras rodovias Raposo Tavares e Marechal Rondon, então com pistas simples. Desde 1913, um projeto de extensão da rodovia em 55 km para se interligar com a federal Transbrasiliana (BR-153) está em estudo no Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), mas faltam recursos.

A rodovia foi concebida já duplicada, com curvas e rampas suaves que permitiam ampla visibilidade, além do largo canteiro central. O traçado é reto em longos trechos, o que gera maior segurança, mas também causa monotonia e o risco de 'hipnose da viagem' nos motoristas. “Chega a dar sono de tão boa. Pena que o serviço de atendimento ao usuário já não fornece o cafezinho”, diz o empresário Glauber Rodrigues, que nasceu no ano em que a Castello foi inaugurada. Dono de uma transportadora em Santa Cruz do Rio Pardo, no final da estrada, seus caminhões usam a rodovia quase todo dia.

Ele mesmo viaja de carro a São Paulo de duas as três vezes por mês. “Ainda é a melhor estrada do Brasil. O pedágio encarece nosso custo, mas a manutenção constante do asfalto reduz o desgaste dos caminhões.” Para percorrer a estrada toda, ele gasta três horas e meia de carro e uma hora a mais de caminhão.

“O problema é só na chegada a São Paulo. Dependendo do horário, gasta-se uma hora extra para andar 20 quilômetros.” Essa é também a queixa do caminhoneiro Izael Done, de 59 anos, motorista há quase 40. “Quando trava ali na região de Osasco, perde-se toda a vantagem de tempo que você ganhou no restante da estrada.”

Concebidas para diluir o trânsito no trecho urbanizado, próximo da capital, e reduzir os congestionamentos, as marginais da Castello entre o Cebolão e Alphaville foram inauguradas no início de 2005, em meio a uma polêmica sobre a cobrança de pedágio. Na confluência com as marginais, o trânsito é distribuído por 17 faixas. Mesmo assim, é comum o trânsito travar. Em abril de 2014, num fim de semana prolongado pelos feriados de Semana Santa e de Tiradentes, a rodovia teve um congestionamento recorde, de 114 quilômetros, devido ao excesso de veículos.

Primeiro trecho tinha 171 quilômetros

O primeiro trecho com 171 km, da capital paulista a Porangaba, foi inaugurado em 10 de novembro de 1968, no governo de Abreu Sodré. A estrada foi batizada com o nome de um presidente do país no regime militar, Humberto de Alencar Castello Branco. Outros 75 km foram entregues em 1971 também por Sodré e o trecho final foi concluído em abril de 1992, já no governo de Paulo Maluf. A passagem pela Serra de Botucatu ficou com pista simples até 2008, quando a rodovia já estava concedida e a obra foi completada pela concessionária. Ali foi construída a maior obra arte da rodovia: uma ponte com 625 m e pilares de 40 m.

O vendedor aposentado Abílio Rosa, de 78 anos, lembra que, antes da construção da Castelo, o tempo de viagem de Sorocaba a São Paulo pela Rodovia Raposo Tavares era de 2 horas e meia. “Quando a Castelo abriu, ainda não tinha a Castelinho (ligação da cidade à Castelo Branco) e íamos pelo bairro do Éden. Mesmo assim, era possível fazer em 50 minutos, pois dava para andar só a 120, a velocidade máxima. Hoje, com as paradas nos pedágios e os congestionamentos, é difícil fazer em menos de duas horas.”

Na época, a Castelo representou um marco da engenharia brasileira. Seu pavimento era comparado às melhores “free ways” da Europa e Estados Unidos, com 78 centímetros de espessura média e capa asfáltica de 12 cm. Como comparação, a famosa Autoestrada del Sole, que liga Milão a Nápoles, foi feita com 87 cm de pavimento e 7 de capa asfáltica.

Algumas obras de arte também foram marcos, como a ponte Guilherme de Almeida, sobre o Rio Tietê, em Barueri, a quinta do mundo executada em concreto protendido, com 448 m de extensão, 17,4 de largura e vão livre de 140 m sobre o rio.

Na década de 1990, o governo do Estado incluiu a rodovia no primeiro lote do programa paulista de concessões rodoviárias. Em 1998, as concessionárias CCR Viaoeste, AB Colinas e CCR SPVias assumiram a rodovia em toda sua extensão. Foram construídas 7 praças de pedágio na pista interior e 6 no sentido da capital, além de um pedágio em cada marginal.

Apenas no trecho de 65 km entre a capital e Sorocaba, a concessionária informou ter investido R$ 1,3 bilhão em obras em 20 anos de concessão. A principal melhoria foi construção de marginais entre o Cebolão e o acesso a Barueri. Conforme a CCR Viaoeste, nesse período, o índice de acidentes caiu 52% e o de mortes, 67%. Segundo a estatística, os acidentes se concentram no trecho urbano, entre a capital e o acesso a Jandira, e um terço envolve motos.

O mais trágico acidente da Castelo Branco aconteceu em julho de 2002 e envolveu 27 veículos, entre carros e caminhões, numa sequência de colisões causadas pela forte neblina, entre o km 82 e 89, sentido interior. O 'engavetamento' deixou saldo de 12 mortos e 25 feridos. Entre os mortos estavam seis policiais militares de Bauru. A carga dos caminhões foi saqueada. Em janeiro de 1996, um acidente na altura de Santana de Parnaíba matou o político Roberto Cardoso Alves, ministro duas vezes e deputado federal por várias legislaturas. Seu carro saiu da pista e caiu numa ribanceira.

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