Metrô cresce pouco em relação à quantidade de passageiros

Geraldo Nunes

14 Setembro 2014 | 08h11

O metrô paulistano completou 40 anos exatamente neste domingo a 14 de setembro e claro que há motivos para se comemorar. Um deles é o fato da cidade ser pioneira na implantação do transporte subterrâneo no Brasil, outra razão é que durante anos o metrô foi muito elogiado pela população. Agora a demanda de passageiros cresceu, mas a extensão das linhas não acompanhou esse crescimento. São apenas 78,3 Kms, 5 estações e 65 estações recebendo 4,6 milhões de passageiros/dia.

Pessoas em grande quantidade indo e voltando por uma extensão tão curta dá a mostra de como é o conglomerado urbano e como está defasada a obra do metrô em São Paulo em relação à procura. Mas uma dúvida permanece, por que as obras no Brasil demoram tanto? Não é só em São Paulo, é no Brasil todo, o Plano de Aceleração do Crescimento – PAC também não deslancha, sem esquecer o “legado da copa”, onde as obras de mobilidade urbana aguardam conclusão, apesar do mundial de futebol já ter terminado.

A obra de construção do metrô começou na gestão do prefeito Faria Lima, em 1968, porque no início a construção foi tocada pelo município.  Na Cidade do México, obra semelhante também começou em 1968 e a malha mexicana já é de 226 km.  Além da demora na entrega das obras, a superlotação é o principal problema do metrô de São Paulo, considerado o segundo mais apertado do mundo, chegando a comportar 11 usuários por metro quadrado, em horários de pico.  O indicado para não comprometer os equipamentos, a capacidade de potência e, inclusive, para não provocar desconforto aos usuários e atrasos nas linhas seria de 6,1 pessoas por metro quadrado, mas mesmo fora dos horários de pico, as estações ficam abarrotadas. Tudo isso devido à quantidade de atrasos na entrega de movas estações ao longo dos anos. Para se ter uma ideia, a expansão do metrô de São Paulo é de apenas 1,91 km/ano.

Para o secretário estadual dos Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, a expansão não aconteceu como deveria em razão das dificuldades econômicas enfrentadas pelo país entre 1986 e 1994, a chamada década perdida.

Entrevistado na Rádio Estadão durante uma programação especial desenvolvida durante a semana para marcar a data de inauguração do metrô paulistano, Fernandes lembrou que no Brasil foram implantados, no período da hiperinflação, seis planos econômicos estruturais onde até o nome da moeda circulante foi trocado. “De fato, em oito anos o nosso dinheiro que se chamava cruzeiro, passou a ser chamado de cruzado, cruzado novo, cruzeiro novamente, cruzeiro real e depois real”, enfatizou lembrando que a cada mudança eram retirados três zeros e ao fim de uma década foram descontados dezoito zeros no dinheiro, explicou o secretário que atribui aos “investimentos pequenos do passado”, a demora nos prazos de entrega das obras. Ele garante, entretanto, que existem R$ 45 bilhões a serem aplicados nas obras já contratadas e a defasagem para a entrega de novas estações deve diminuir a partir de agora.

Se para a Copa do Mundo muitos atrasos em obras nas cidades sedes dos jogos aconteceram por má gestão administrativa, no caso do metrô de São Paulo, há também uma história triste.

Durante a construção da Estação Pinheiros na expansão da linha 4 – Amarela, em 12 de janeiro de 2007, o buraco de acesso às obras, que tinha cerca de quarenta metros de diâmetro, quase dobrou de tamanho em pouco menos de dois minutos, engolindo várias casas, três carros, três caminhões e um micro-ônibus que passava na região no exato instante do acidente. Grande parte do túnel de acesso da construção da estação desmoronou, abrindo uma cratera de mais de oitenta metros de diâmetro. Sete pessoas morreram no acidente, o maior da história do metrô paulistano.

Na época foram interditados 94 imóveis, dos quais sete tiveram que ser demolidos e catorze condenados pela Defesa Civil. Prevista inicialmente para ser entregue em 2012, a conclusão da segunda fase da linha 4 atrasou em razão dos percalços para a recuperação da área após o desabamento. As estações Pinheiros e Butantã ficaram prontas, mas não foram entregues ainda as  estações Fradique Coutinho, Oscar Freire, Higienópolis-Mackenzie, São Paulo – Morumbi e Vila Sônia.

Nunca na história desse país se demorou tanto para a construção de uma linha de metrô, as obras na Linha 4-Amarela também fizeram aniversário, dez anos em 2 de setembro. No programa Estadão Acervo, realizamos um passeio imaginário com os ouvintes por várias estações de metrô no mundo todo.

O metrô de Londres é o mais antigo do mundo, foi criado em 1863, com seis quilômetros de extensão e hoje são 400 kms. Com sua média de expansão anual de 1,91 kms, o Metrô de São Paulo para chegar à extensão atual do metrô de Londres, levaria 172 anos. Depois de Londres, o mais antigo é o metrô de Budapeste – 1896. Metrô de Paris – 1900 e o de Nova York – 1904. Durante a Segunda Guerra Mundial, as estações do metrô de Londres foram usadas inúmeras vezes como abrigo antibombas pela população.  Por ser completamente subterrâneo, o “Tube”, como é conhecido, serviu como uma espécie de bunker público.

O metrô de Xangai é hoje o mais extenso do mundo – 434 kms de rota combinada operacional, 278 estações em funcionamento, distribuídas em 11 linhas. A média diária de passageiros, porém, é menor que a paulistana 2 milhões de passageiros lá e aqui mais de 4 milhões/dia. Arquitetonicamente, as mais bonitas estações de metrô do mundo são as de Moscou e Lisboa.

Ouça o programa Estadão Acervo copiando este link: http://radio.estadao.com.br/busca/acervo