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“Crescemos um Rio de Janeiro em um ano”, diz Secretário dos Transportes Metropolitanos Jurandir Fernandes

Pablo Pereira

15 Abril 2012 | 09h05

Pressionado pelo forte crescimento no fluxo de passageiros nos sistema de transporte de trens (Metrô e CPTM), o secretário dos Transportes Metropolitanos Jurandir Fernandes critica a desarticulação dos ônibus e a não-construção de corredores por prefeituras da Região Metropolitana, inclusive de São Paulo.

Para Fernandes, a forte procura por trens – 1,2 milhão de pessoas a mais em um ano – decorre do impacto do Bilhete Único, do crescimento da economia e de “um seccionamento” do sistema de linhas de ônibus, mais o atraso de pelo menos 3 anos no projeto da Linha 5, do Metrô. “Quando essa linha estiver operando, vai aliviar a pressão em pontos críticos”, afirma o secretário. O sistema de transportes por trilhos de São Paulo alcançou 7,1 mihões de passageiros em média por dia útil em março. Só o volume que entrou no sistema -na comparação de março 2011 – é igual ao total transportado no sistema do Rio.

Fernandes admite que há desconforto nos trens nos horários de pico, mas afirma que há um volume de obras suficiente para uma regularização da atividade até 2014. Abaixo, a entrevista, concedida na quinta-feira, um dia após a cidade ter vivido seu pior dia do mês em congestionamentos de trânsito por causa das chuvas.

Secretário Jurandir Fernandes, quantos passageiros o senhor transporta nos trens de São Paulo, Metrô e CPTM, por dia?

Dados que acabamos de receber mostram que nos dias úteis chegamos a 7,1 milhões de passageiros por dia. São 4,5 milhões no Metrô e 2,6 milhões na CPTM. Nós atingimos, em 11 de novembro, um pico de 7,3 milhões num dia. Mas este número, 7,1 milhões, de março, é a média dos dias úteis. Houve um aumento de 20% em março contra março do ano passado, quando registramos uma MDU (média por dia útil) de 5,9 milhões. Essa diferença, 1,2 milhão de passageiros por dia, corresponde ao transporte metroviário do Rio. Ou seja, nós crescemos um Rio de Janeiro em um ano.

Com base neste forte crescimento, como fica a previsão do sistema para os próximos 5 anos?

É um crescimento impressionante. Estamos fazendo planejamento, na verdade, para três anos. Porque temos um programa já bem acertado de três anos de construção de 30 quilômetros de Metrô – já entregamos 9 na Linha 4. E em torno de 40 quilômetros na CPTM. Então vamos atingir, em agosto de 2014, uma meta de 9,2 milhões de passageiros por dia. Sairíamos destes 7,1 milhões para 9,2 milhões transportados por dia. Dois milhões a mais em três anos. E por que houve esse represamento? Como crescemos 1,2 milhão em um ano, e nos próximos vamos crescer 2 milhões? É porque houve inauguração da Linha 4. E agora só haverá inaugurações importantes a partir de 2013/14. Até lá temos um volume importante de obras, mas as nova onda de inaugurações será em 13/14.

Qual a nota que o senhor dá para o serviço prestado à população?

Pelo que temos visto, como ontem (quarta-feira, dia 11), por exemplo, com muita dificuldade de locomoção em São Paulo, com recorde de mais de 220 quilômetros de congestionamento, cerca de 49 pontos de alagamento, congestionamentos até 20h30, vemos que o sistema metroferroviário cumpriu um papel bastante importante. Eu diria que como importante para a cidade, daria nota de 9 a 10 para o sistema. No conforto, nota de 6 a 8. Tenho linhas com mais conforto e outras com menos conforto. Na questão da confiabilidade, a gente daria uma nota, na comparação com outros sistemas no mundo, entre 8 e 9. Num momento em que se fala em panes, nós temos indicadores quantitativos que mostram bastante confiança no sistema.

Quais são os tipos de falhas?

Isso é bem clássico. No Metrô, no Brasil e no resto do mundo, há similaridade no tipo de falha, que é a obstrução de portas. É um dos equipamentos nevrálgicos no sistema. Fecham e abrem mais de 4,5 milhões de vezes por dias. São 4,5 mil viagens no Metrô, CPTM 2,5 mil, mais de 7 mil viagens no dia. Uma composição de Metrô tem 24 portas; na CPTM, 32 portas. Não é só o abrir e fechar. Tem também a compressão da superlotação, as pessoas chegam atrasadas, forçam, e quando há problema de portas, tem de retirar de circulação. A norma no mundo é: não se transporta gente com porta aberta em sistemas urbanos. Tem de parar. No caso da CPTM, por ser mais aberto, o sistema também sofre com as intempéries. Ontem mesmo tivemos alagamento de via. E ela sofre ainda descargas elétricas nas subestações e na rede aérea, que é toda descoberta. Então nosso maior problema, na CPTM, é a falha na energia. Portas, também. Mas a questão da energia é a que tem mais nos preocupado.

Qual a linha mais afetada na CPTM?

A linha na CPTM que mais nos dá preocupação é a Linha 9. Com a inauguração da Linha Amarela, a 4, a Linha 9 serviu de canalização para todo mundo que vinha da região sul, seja do Grajaú, do Capão Redondo. Todos que tinham como alternativa descer no Largo 13 e pegar ônibus migraram, e ela deu um salto forte. A capacidade de transporte ficou comprometida. Então, como ela se transformou em um gargalo, resolvemos fechar nos domingos para acelerar os investimentos.

E a Linha Coral, da Zona Leste?

A Coral, o Expressão, por incrível que pareça, essa não sofre assédio volumoso de passageiros novos. Ela é mais robusta, mais estável.

Mas é de maior movimento.

Sim, de maior movimento. Mas é mais estável.

Então o gargalo é na Linha 9.

A Linha 9 sai de um patamar de, no tempo do Covas (Mario Covas, governador de São Paulo), 40 mil passageiros dia, vai a 70 mil, sobe para 200 mil e, hoje, transporta meio milhão. Aí estamos fazendo uma grande reforma de fiação, dormentes, tudo ao mesmo tempo.

Qual é o intervalo de trem nesta via. Quando ela tinha 40 mil/dia, o trem demorava 15/20 minutos. Hoje é de quanto?

O intervalo agora é de 6 minutos. Mas, dentro da linha, temos 3 minutos. Por exemplo, de Jurubatuba até Pinheiros estamos com movimento interno forte, que dá 3 minutos entre um trem e outro na plataforma. E esta faixa já está com a menor faixa de intervalo do sistema. No Expressão (Zona Leste), quando o Covas lançou, o intervalo era de 8 minutos. Hoje tem intervalo de 4 minutos entre um e outro trem no horário de pico. Fora do pico, cai para 8/10 minutos. A grande massa de passageiros que você vê chegar à Estação da Luz no pico tem dois sentidos, Francisco Morato, pela Linha 7, e para Guaianases, pelo Expressão. Se você perde o “time” no controle do fluxo lá em cima, aquela massa toda que sobe não cabe na plataforma.

Percorremos o Expressão nesta semana tentando embarcar logo cedo nas estações do Brás, Tatuapé, Corinthians/Itaquera. E só conseguimos entrar no trem em Guaianases. Ele já vem com carga completa, é difícil de entrar no vagão. Neste horário da manhã é absolutamente desconfortável, não?

Sim. É desconfortável. O que eu tenho criticado é: o que aconteceu? Houve um seccionamento de linhas de ônibus. Você repara na Radial Leste. Quase não tem mais ônibus na rua. Diminuiu intensamente. Houve um seccionamento de ônibus em Guaianases e Itaquera e descarregou-se tudo nas linhas de trem. Acho que perde-se a oportunidade de ouro. Por exemplo, quando você tira caminhões de circulação na cidade, seria importante ter preenchido com ônibus. Mas, não. Os carros é que preencheram. Nos horários de pico, as Marginais estão cheias, mas sem caminhão, nem ônibus. Acredito que precisamos muito do ônibus. Ele é imprescindível porque os intervalos de pontos de ônibus estão a 200 metros. No trem da CPTM eu não posso fazer isso. No Metrô, sim. Mas na CPTM, não. Trem é para grandes distâncias. Mas o que ocorre: quando você descarrega todo mundo lá em Guaianases, ele vem lotado para a Luz e não consegue prestar serviço adequado nas estações intermediárias.

E como se resolve isso?

Em alguns trechos soltamos carros vazios. Há até situações nas quais o cidadão fica até lendo. Esperando o próximo. Ele sabe que vai passar a seguir. Fazemos partidas intermediárias.

O senhor foi secretário dos transportes de 2001 a 2006, depois dirigiu a Emplasa, empresa de planejamento. Há dez anos, com a demanda menor e os trens com intervalos maiores, não havia como prever esse fluxo de massa e preparar alternativas?

Eu tenho certeza de que foi preparado. Temos os Pitus – Planos Integrados de Transportes Urbanos. Tem dois aspectos aí que temos de administrar. O primeiro: ausência da Linha 5, que está atrasada há mais de 3 anos. Se ela estivesse como estará, ligando a Linha 1 e chegando na Paulista, obviamente, todo esse fluxo no ponto crítico que discutimos aqui, agora, mais o da Paulista com Consolação, estariam melhor distribuídos. Outro aspecto: eu acho que o sistema de corredores em São Paulo precisa ser melhor implementado. E mais: não se conta que o Bilhete Único, que vem lá de trás, teve uma política clara de seccionar linhas e descarregar em troncos. Só que os Pitus não tinham previsto isso em 2005, 2006. Então, o Bilhete Único fez descarga forte e faltam corredores. E precisa ouvir os prefeitos. Guarulhos, Osasco, São Paulo não fizeram os corredores. Estamos carentes de uma série de corredores de ônibus. Então, isso mostra que nem tudo que você planeja, acontece. Quem poderia prever que a Linha 5 levaria dois anos a mais para a licitação e, depois, um ano parada por denúncias de indícios de fraude? Isso nos deu essa perturbação do lado de cá. E do lado leste, acho que ali tem de ser fortalecido com outros meios. Nós estamos dando lá um metrô e duas linhas de trem. Essa região com três sistemas de alta capacidade não está dando conta e nem vai dar nunca se você não tiver uma capilaridade e pulverização trabalhada em paralelo.

E a Copa?

Não há problema. Porque você inverte o fluxo, faz feriado. Seria loucura não ter feriado. E outra questão: haverá deslocamento de férias. Elas acomodam bem.

Um dos gargalos do sistema é o abastecimento de energia. O senhor fez três licitações. Quando isso vai funcionar?

São licitações para toda a rede, para subestações. São três sistemas. Todo o arranjo da fiação, cabo, postes, está contratado desde 2009. Ainda temos poste praticamente do Século 19. Agora, as licitações: são entradas de energia, que tem de ser rebaixada por subestações. Temos 24, vamos elevar para 30. E mais do que isto: nas 24 vamos também trabalhar modernizações. Teremos um upgrade de energia de 40%.

E por que isso não foi feito antes?

Se você pega a sua casa e bota um big transformador lá na rua e joga energia para dentro, você queima a sua casa. Então estamos fazendo um trabalho para receber a energia nova. Se não, ela não aguentaria. Nós temos ainda fio com a espessura de 15 anos atrás. Você tem de trocar 520 quilômetros de fio por outro que tenha condição de fornecer a energia. Tem de arrumar a casa. Temos 85 composições de carga por dia. Não é fácil de fazer isso na hora do vale. Estávamos fazendo isso da 1h às 4h e não estávamos dando conta. Por isso vamos parar aos domingos. Havia temor de que a população ficaria irritada. Mas cercamos com ônibus e a população aceitou bem.

Por que ocorrem essas falhas elétricas?

Cada trem destes da CPTM, na partida, consome 2 megawatts. O que acontece, às vezes, é que 3 ou 4 trens dão a partida ao mesmo tempo. São 8 megawatts, ao mesmo tempo, e pode dar queda. Quando eu estiver com tudo implantado, vou poder soltar 10/15 trens ao mesmo tempo que o sistema vai aguentar. Tudo isso temos que administrar. Não podemos dizer, não andem de trem. Ontem, o recorde na Linha 4 foi 620 mil pessoas. De onde apareceu mais 20 mil pessoas? Com os corredores da Rebouças, Consolação parados, foram para o Metrô. Eu vou dizer para não irem? Não posso. Mas ela está planejada para 700 mil. Não teve problema.

Como se administra essa carência atual?

Com técnicas de CCO (Centro de Operações). Não autorizar partidas dentro de uma seção de linhas ao mesmo tempo. Administrar os intervalos. Não soltar os trens ao mesmo tempo. Uma gestão. Ela não seria necessária se eu tivesse energia. Colocamos um supervisor que coordena as partidas nas linhas. Daqui um ano, dois, não precisaremos mais disso. Já teremos energia suficiente para garantir as partidas simultâneas. Veja, nós não temos controle na demanda. Num sistema normal de produtos, você controla demanda com preço. Mas no nosso caso, tarifa não é preço. Eu não posso dizer para as pessoas não usarem o trem. E estamos estudando medidas para reduzir o desconforto. Nosso pico está deixando de ser pico com cume para ser pico com platô. O vale (horários fora de pico) está ficando pequeno. Mas temos 5 obras ao mesmo tempo. Linhas 2, 4, 5, 17, mais a 9. Vamos começar as Linhas 6, 18, 13 e 10. Não vai ter páreo, exceto a China. Porém, se não for feito trabalho conjunto com uso e ocupação do solo, vamos ficar enxugando gelo. Você tem a Zona Sul como um gargalo do sistema. Vamos injetar bom transporte lá. Mas por que não se tira todos os call centers da 7 de abril, da Paulista, e não distribui isso nas periferias, nas pontas?

Por quê?

É para isso que precisamos sensibilizar a sociedade. Seja com motivação fiscal, seja com cultura, arrumando espaço. A Zona Leste está indo bem, com Poupatempo, shoppings, Fatec, Etec, Itaquerão, hotéis. Mas isso levou 15 anos para acontecer. É preciso começar a fazer pólos de concentração em pontos distintos da cidade. Precisa convencer também o capital privado. Não sei como um empresário consegue achar que é mais econômico ter call center no Conjunto Nacional e não na Zona Leste ou na Zona Sul. Essa é uma forma de gerenciar a demanda. Pelo uso mais racional do solo.

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