SÃO PAULO - Uma reportagem do jornal norte-americano The New York Times publicada no domingo, 4, afirma que o prefeito de São Paulo, Fernando Haddad (PT), empreendeu o equivalente a um "tratamento de choque urbano" na tentativa de reduzir os congestionamentos na cidade. A matéria diz ainda que Haddad "está conseguindo algo antes considerado impossível: desafiar a supremacia do automóvel".
Em 23 de setembro, o diário econômico Wall Street Journal já havia publicado reportagem em seu site sobre a política do prefeito de investir em ciclovias na cidade. O texto explica que a medida é controversa e vem recebendo críticas de alguns setores, mas elogiava a ação do prefeito. “Se o prefeito altamente impopular de São Paulo fosse o líder de São Francisco, Berlim ou de alguma outra metrópole progressiva, ele poderia ser considerado um visionário urbano”, escreveram Reed Johnson e Rogerio Jelmayer logo no início do texto.
Nesta segunda-feira, 5, em entrevista ao ao jornal El País, Haddad se definiu como "um agente da civilização contra a barbárie" ao ser questionado sobre as críticas que tem recebido pelas medidas em relação à mobilidade.
Veja a íntegra do texto publicado no New York Times neste domingo:
SÃO PAULO - Há dezenas de anos, as autoridades transformaram esta megacidade num caso de estudo por seu crescimento desordenado, arrasando praças outrora sombreadas por árvores, demolindo antigas joias arquitetônicas, não investindo suficientemente em transportes públicos, arruinando amplas paisagens com uma via elevada e blocos de apartamentos ao estilo oriental.
A classe média está em grande parte entrincheirada atrás dos muros dos condomínios, e parte da elite optou por deslocar-se de helicóptero para não pôr os pés nos labirintos que são as ruas de São Paulo.
Mas agora, um grande movimento liderado pelo prefeito da cidade, homem de esquerda, está conseguindo algo antes considerado impossível: desafiar a supremacia do automóvel.
O prefeito, Fernando Haddad, um professor de 52 anos com doutorado em filosofia, empreendeu o equivalente a um tratamento de choque urbano na tentativa de reduzir os congestionamentos de São Paulo. Suas iniciativas desencadearam um violento debate sobre mobilidade, o uso dos espaços públicos e os limites do poder político numa área metropolitana de 20 milhões de habitantes.
Inspirando-se em medidas adotadas por cidades como Nova York, Bogotá, Paris e outros centros urbanos, Haddad embarcou na construção de centenas de quilômetros de ciclovias e corredores de ônibus para chegar na frente dos carros que se movimentam devagar, expandindo ao mesmo tempo as calçadas, baixando os limites de velocidade, restringindo os estacionamentos públicos e, vez por outra, fechando totalmente para os carros importantes avenidas.
"Pensei que nunca veria um momento como este na minha vida", disse Renata Falzoni, 62, ciclista pioneira e ativista. Embora as medidas de Haddad tenham provocado o sarcasmo de alguns em São Paulo por causa de sua amplitude e implementação acelerada, Renata se inclui entre os seus fãs, afirmando que as medidas emergenciais foram necessárias para tentar acabar com gerações de políticas que resultaram em engarrafamentos épicos em toda a cidade. "Agora, é preciso resolver os problemas", ela disse. "A crise exige uma solução urgente".
No entanto, a revisão da política sobre mobilidade tornou Haddad, e alguns que tentar usar as ciclovias recentemente inauguradas da cidade , alvo de ataques dos seus adversários, refletindo a resistência a todas as propostas do Partido dos Trabalhadores, coberto de escândalos, ao qual Haddad está filiado.
"Haddad está deixando a gente infeliz", afirmou Adriana Fernandes Paisano, 48, dentista e motorista irredutível. Furiosa pelo fato de encontrar cada vez menos lugar para estacionar, ela reclama que permitir que as ciclovias funcionassem um dia por semana, aos domingos, seria uma solução aceitável, em vez de espremer o espaço destinado aos automóveis nas ruas, durante a semana.
Por sua vez, Haddad, defende energicamente suas medidas, rejeitando as reclamações de que foram impostas sem muitas consultas públicas.
Segundo afirmou em uma entrevista, suas propostas sobre mobilidade foram "exaustivamente" discutidas em sua campanha de 2012. Ele enfatizou as estatísticas publicadas nos últimos dias que mostram que o número de vítimas do trânsito em São Paulo, inclusive atropelamento e morte de pedestres, caiu 18,5%, para 519, nos seis primeiros meses do ano, em relação a 637 no mesmo período de 2014.
"Como é possível que as pessoas sejam contrárias à redução das mortes na cidade de São Paulo ?" perguntou Haddad. Ele descreveu São Paulo como uma "cidade tensa", e reconheceu que a resistência de alguns às suas medidas é profunda, atribuindo-a em parte a uma campanha de alguns figurões da mídia que tentam diminuir suas iniciativas.
Segundo Haddad, os motoristas estão se beneficiando com suas medidas, além dos ciclistas, dos usuários dos transportes públicos e dos pedestres. Por exemplo, o trânsito está fluindo mais rapidamente nas últimas semanas nas rodovias onde Haddad reduziu o limite de velocidade para 70 quilômetros por hora, e foi registrada uma queda de 23% dos acidentes.
Ponderando sobre o que fazer com a direção perigosa, ele comentou que há muito tempo esta é uma espécie de mania na cidade.
"O motorista brasileiro parece acreditar que é sua função, como a do matador, reduzir ao mínimo a margem entre a vida e a morte", escreveu o autor britânico Peter Fleming em Brazilian Adventure, um livro repleto de ironia de 1933 que se desenrola numa São Paulo florescente.
Na realidade, algumas pessoas ainda afirmam que a melhor estratégia é simplesmente deixar que os motoristas façam o que quiserem.
O limite da velocidade estabelecido por Haddad provocou inúmeras críticas, inclusive uma ação judicial contra a sua implementação da seção da Ordem dos Advogados do Brasil de São Paulo, que argumenta que os pedestres atropelados por automóveis nas rodovias são suicidas e infringem a lei. (Alguns moradores de favelas costumam vasculhar o lixo deixado à margem das estradas.)
"Milhões de pessoas em São Paulo não deveriam ser culpadas pela morte de pedestres irresponsáveis", declarou o grupo em sua ação.
Apesar da resistência encontrada, Haddad, ex-ministro da Educação no governo de Dilma Rousseff, que ocasionalmente ainda dá conferências na Universidade de São Paulo, está animado com as pesquisas que mostram níveis relativamente elevados de apoio às suas medidas.
Cinquenta e nove por cento dos paulistanos manifestaram seu apoio à construção e expansão das ciclovias, enquanto 64% são favoráveis ao fechamento de importantes avenidas ao trânsito aos domingos, segundo uma pesquisa do Ibope. A pesquisa, realizada de 28 de agosto a 5 de setembro com 700 entrevistados, tem uma margem de erro para mais ou para menos de 4 pontos porcentuais.
No entanto, apoiar as ciclovias e ousar usá-las são coisas diferentes. Somente 7% dos habitantes afirmam que andam de bicicleta quase diariamente, segundo a sondagem. Os que fazem isto, como Paulo Zapella, 32, designer gráfico que vai para reuniões de negócios de bike, conta histórias terríveis.
Paulo lembrou que, recentemente, enquanto pedalava nos Jardins, um motorista parou ao seu lado e começou a ofendê-lo, e a criticá-lo por andar de bicicleta e por apoiar Haddad; em seguida, acelerou como ameaçando atropelá-lo.
"Não acreditei", disse Paulo, cujo post no Facebook sobre o incidente recebeu milhares de compartilhamentos, juntamente com comentários de pessoas que descreveram confrontos semelhantes com motoristas irados. Paulo nem votou em Haddad, mas apoia a expansão das ciclovias.
Outros afirmam que as medidas de Haddad são ainda muito tímidas, e que se pode andar razoavelmente em grande parte de São Paulo de carro ou em trens e ônibus lotados, principalmente nas áreas pobres. Mas alguns paulistanos afirmam que as medidas do prefeito estão abrindo caminho para uma discussão mais ampla com a finalidade de melhorar a qualidade de vida da cidade. As primeiras iniciativas neste sentido foram a proibição dos cartazes de propaganda e o aumento da eficiência dos ônibus com cartões inteligentes.
Há até mesmo um jardim vertical começando a brotar na fachada de um arranha-céu de frente para o Minhocão. Trechos da Avenida Paulista, o corredor mais importante da cidade, lembravam as praias do Rio de Janeiro, com gente tomando sol de maiô quando as autoridades fecharam a via aos carros num dos últimos domingos.
"Fomos criados acreditando que o lazer em São Paulo consistia em entrar num carro e ir até um shopping", disse Laura Sobral, planejadora urbana que define o clima atual de mudança na cidade como uma "Primavera de São Paulo". Finalmente, não estamos mais na vanguarda do atraso".
Marcelo Rubens Paiva, 54, colunista do jornal O Estado de São Paulo, enumerou mudanças como a abertura da Avenida Paulista aos pedestres, as melhorias nos transportes públicos, as festas na rua nos fins de semana e o efeito revigorante da nova imigração da África, Ásia e de outras partes da América Latina. "Um viajante do tempo dos anos 70", observou, "não reconheceria a cidade hoje". / TRADUÇÃO DE ANA CAPOVILLA
