(Atualizada em 14 de dezembro de 2015, às 16:59)
Planejada para ser finalizada em 2014 e a 650 dias sem ter uma estação entregue, a Linha 5-Lilás do Metrô ficou mais de R$ 1 milhão mais cara por dia só entre maio e novembro deste ano. Entre o início das obras (em 2011) e este mês, o Estado deve gastar quase R$ 1 bilhão a mais para construir o trecho de 11,5 quilômetros da extensão da Linha 5-Lilás do Metrô, na zona sul da capital. A companhia culpa o solo, imprevistos e até investigações.
O custo previsto inicialmente era de R$ 4,2 bilhões apenas com a parte de engenharia civil. Agora está em R$ 5,1 bilhões, por causa de uma série de aditivos contratuais entre o governo Geraldo Alckmin (PSDB) e os consórcios responsáveis pela construção do ramal entre as Estações Adolfo Pinheiro e Chácara Klabin. Foram 60 somente os relatados no Diário Oficial do Estado nesses quase cinco anos. Só neste ano, entre maio e novembro, a companhia fez revisões de contratos que chegam a R$ 450,8 milhões.
O investimento total, contando outros contratos para a instalação de sinalização e compra de trens, é de R$ 9 bilhões. A última expansão da linha para os passageiros foi concluída em 12 de fevereiro de 2014, quando a Estação Adolfo Pinheiro, na zona sul, foi inaugurada.
Adutora “invisível”. Os engenheiros da companhia dizem que o custo maior envolve dificuldades no subsolo que não foram detectadas na fase de projeto básico, anterior à licitação, por falta de sondagem em terrenos que não haviam sido desapropriados. Isso ocorreu, por exemplo, em uma área com 355 imóveis comerciais e residenciais. “Não é porque o projeto básico não estava bom, é que se usou como premissa o conhecimento que ele tinha da obra. Depois que desapropria, demole as casas e o Metrô entra é que termina a sondagem”, alega o engenheiro da companhia responsável pela extensão, Luís Bastos.
Ele liga os aditivos a imprevistos e observa que sondagens mais precisas após a fase de desapropriação revelaram interferências como tubulações de serviço telefônico e de abastecimento de água. No projeto básico, não se sabia, por exemplo, da existência de uma adutora de 200 metros. Dessa forma, ao mexer na estrutura, a empresa precisou substituir 800 metros de tubos e comprar novos equipamentos, o que encareceu o trecho, provocando atualização no valor.
O presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos do Metrô de São Paulo (Aeamesp), Emiliano Affonso, afirma que atrasos e encarecimento das obras são decorrentes de alterações que, muitas vezes, não estão previstas no projeto básico das obras. “As obras são contratadas em cima de um projeto básico que deveria quantificar a obra”, diz.
Ele explica que os projetos básicos fazem apenas algumas sondagens no terreno e o projeto executivo, mais detalhado, é feito com a obra. “No caso da Linha 5, sabemos que o projeto executivo é de uma empresa de fora do Brasil, que não tem conhecimento prévio do solo”, diz.
Affonso afirma ainda que obras de metrô, no Brasil, estão sujeitas às mesmas regras de licenciamento ambiental de shoppings, por exemplo. E o atendimento dessas exigências, segundo o engenheiro, não entra no começo das contas. Ele destaca que essas exigências adicionais também geram custo extra para a execução dos projetos.
De acordo com Paulo Sérgio Meca, diretor de Engenharia e Obras do Metrô, os contratos não devem mais receber aditivos porque “os projetos executivos estão se consolidando” no decorrer das obras. “O projeto executivo está sendo finalizado. Isso nos permite fazer um levantamento adequado de todos os materiais e quantitativos de materiais e serviços que não faziam parte do contrato, fazendo os aditamentos correspondentes”, disse.
Investigação. Além dos problemas com o subsolo, o Metrô culpa uma investigação do Ministério Público Estadual (MPE) para apurar um suposto conluio entre as empreiteiras contratadas pelo atraso. A suspeita dos promotores é de que as empresas tenham combinado propostas na fase de licitação para nenhuma delas deixar de receber pela construção.
Ministério teme que monotrilhos de SP virem ‘esqueletos’
O secretário Nacional de Mobilidade do Ministério das Cidades, Dario Rais Lopes, disse, nesta segunda-feira, 23, durante audiência pública na Assembleia Legislativa de São Paulo (Alesp), temer que as linhas de monotrilho virem “esqueletos” e o modal não seja a “solução mais adequada” para a capital e a região metropolitana. Ele é o responsável por destinar recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) para as obras de mobilidade da gestão Alckmin (PSDB).
“Em São Paulo não temos esqueletos, mas duas obras em andamento”, rebateu o secretário de Transportes Metropolitanos, Clodoaldo Pelissioni. Segundo ele, ainda neste ano a Linha 15-Prata terá o horário de atendimento expandida e, em 2015, funcionará como o Metrô. / COLABOROU BRUNO RIBEIRO
Esclarecimento: O presidente da Aeamesp, Emiliano Affonso, afirmou que as sondagens de solo realizadas no projeto básico não são tão completas quanto as ques são feitas durante o projeto executivo. Ele não disse, entretanto, que há "falhas" nos projetos básicos.
