DANIEL TEIXEIRA/ESTADAO
DANIEL TEIXEIRA/ESTADAO

Marcelo Godoy, O Estado de S. Paulo

09 Julho 2017 | 03h00

Um, dois, três, quatro, cinco, seis... Toda vez que pousa no Aeroporto de Congonhas, o procurador da República Rodrigo De Grandis começa a contagem após sentir o trem de pouso tocar no solo. Responsável pela acusação criminal no processo do maior acidente aéreo da história do País - o desastre do voo 3054 da TAM, que deixou 199 mortos -, De Grandis lembra que seis segundos é o tempo que a tripulação do A320 levou para acionar os freios para tentar parar o Airbus que atravessou a pista e bateu no prédio da empresa aérea, do outro lado da Avenida Washington Luís, na zona sul de São Paulo. Eram 18h48 de 17 de julho de 2007. Dez anos depois, o número de voos de Congonhas voltou a crescer e o aeroporto transporta 20,8 milhões de pessoas por ano (2016), ultrapassando o recorde de passageiros que havia sido registrado um ano antes da tragédia (18,4 milhões).

Segundo maior aeroporto em movimento do País - ele perde apenas para o de Cumbica, em Guarulhos, na Grande São Paulo -, Congonhas, no entanto, não é mais o mesmo de dez anos atrás. “Um acidente como esse faz com que processos sejam aperfeiçoados”, afirma o brigadeiro Frederico Alberto Marcondes Felipe, comandante do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), da Força Aérea.

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De acordo com a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), as duas pistas do aeroporto “encolheram” para que “áreas de escape” fossem consideradas no cálculo de segurança do pouso e decolagem de aeronaves - antes a conta usava a extensão de 1.940 metros da pista principal, hoje as aeronaves devem operar como se a pista tivesse 1.660 metros para pouso e 1.790 para decolagem. Além disso, os aviões de carreira que lá pousam têm de fazê-lo com menos combustível e a pista auxiliar só pode ser usada por eles para decolagens. Ao todo, por hora, Congonhas abriga 38 subidas e descidas.

“Há um espaçamento maior de operações e criaram procedimentos de saída e de chegada. Mas já querem mudar isso, como autorizar os pousos na pista auxiliar”, diz Mateus Ghislene, piloto de Boeing 737 e diretor de segurança de voo do Sindicato Nacional dos Aeronautas. Para ele, se as autoridades comprovarem que a mudança é possível, não há problema. “O que preocupa são as decisões políticas.”

A Anac determinou ainda que só pilotos com mais de 100 horas de voo, que tenham treinado arremetida após o trem de pouso tocar no solo, podem pousar ou decolar Boeings e Airbus em Congonhas. O aeroporto recebeu uma nova torre de controle em 2013 e, em junho, a pista principal passou por nova reforma para impedir acúmulo de água no lugar. Obra semelhante havia sido feita pouco antes do acidente com o A320. Desde 2004, Congonhas era objeto de queixas em razão do coeficiente de atrito. “O pavimento da pista estava desgastado e ficando abaixo dos padrões mínimos”, conta o coronel da Aeronáutica Fernando Silva Alves de Camargo, que chefiou a equipe do Cenipa que apurou o desastre.

“Havia pressão grande para não fechar o aeroporto para reforma, que foi protelada”, continua Camargo. Segundo ele, com o tempo, a pista começou a ter deformidades, surgindo poças. Mesmo após a reforma, um dia antes do desastre com o A320, um avião ATR da Pantanal aquaplanou e saiu da pista - a apuração do Cenipa, no entanto, mostrou que o avião da TAM não derrapou.

Hoje, informa a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), que administra Congonhas, toda semana são feitas medições do coeficiente de atrito da pista e, a cada 15 dias, da textura dela para verificar sua “profundidade média”. “Eu pouso em Congonhas sem preocupação”, diz o brigadeiro Felipe.

 

 

Fabricante. As consequências do desastre chegaram até a França, sede da fabricante da aeronave. Em 2011, a European Aviation Safety Agency (EASA) emitiu uma diretriz de aeronavegabilidade determinando à Airbus a substituição do sistema responsável pelos alertas sobre o recuo dos manetes que controlam as potências dos motores de seus aviões. Isso porque o Cenipa constatou que a tripulação do A320 movimentara só o manete de um dos motores para a posição Idle - espécie de ponto morto -, deixando outro na posição CL, de climb (subir). Com isso, o sistema de computadores do A320 entendeu que os pilotos queriam arremeter e não abriu os spoilers para ajudar a parar o avião. O jato atravessou então a pista e, a 145 km/h, passou por cima da avenida, entrando no prédio da TAM - 187 pessoas no avião e 12 no prédio morreram.

Como os pilotos não perceberam a posição errada do manete, não puderam evitar a tragédia. Agora, nenhum avião de carreira sem aviso sonoro para alertar os pilotos de um erro semelhante pode pousar em Congonhas. “O A320 tem uma lógica de sistema, concebida na época, que acabou ensejando esse tipo de acidente. Ela não tem como ser modificada”, conta o coronel Camargo.

Segundo ele, o Cenipa identificou que, mesmo com toda configuração para pouso, o simples fato de um manete estar na “posição de voo” fazia com que a lógica do sistema do A320 entendesse que o avião “queria voar em vez de querer pousar”. Segundo ele, após o desastre, a Airbus desenvolveu sistemas de apoio para elevar o nível de segurança do jato. “Para esse avião, a solução foi tornar obrigatório o alarme que era opcional. Uma de nossas recomendações levou a isso.” Nas gerações mais modernas da aeronave, a empresa mudou a lógica do sistema. 

Justiça. Por fim, o acidente fez nascer em 2014 lei que separa a investigação judicial - criminal e civil - da apuração das causas do acidente. “Nosso trabalho se baseia não só em fatos, mas também em hipóteses. Se usado como prova, ele pode levar o juiz a tomar decisões equivocadas”, diz o brigadeiro Felipe. Os três acusados de pôr em risco a segurança aérea foram absolvidos em junho pelo Tribunal Regional Federal da 3.ª Região (São Paulo). Dez anos depois, a Justiça decidiu que não havia quem punir. 

Empresa aérea adotou 24 solicitações e reforçou treinamentos

Procurada, a LATAM, empresa que surgiu da fusão de LAN e TAM, diz que as 24 recomendações feitas à companhia como medidas de prevenção pela Aeronáutica foram adotadas. “Destacamos a criação de programas para reforçar a conscientização sobre segurança operacional entre todos os funcionários; aperfeiçoamento do sistema de reporte para situações de riscos, de forma voluntária e sem a necessidade de identificação do funcionário; e reforço do procedimento adequado da tripulação, em eventual caso da aeronave operar com restrições no reversor”, disse em nota oficial. As recomendações integram o relatório final da investigação.

A empresa disse ainda que nesses dez anos houve reforço na formação e na reciclagem dos integrantes da tripulação, padronização de treinamento aos pilotos para que estejam familiarizados para atuarem na função de copilotos e reforço da importância do monitoramento de dados de voo para atuação preventiva, além de aperfeiçoamento de práticas para a comunicação de mudanças de procedimentos. Especificamente sobre o caso de 2007, ainda vale notar o reforço aos tripulantes sobre “a adoção de arremetidas como ferramentas de prevenção”. / PRISCILA MENGUE

 

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Vitor Hugo Brandalise, O Estado de S. Paulo

09 Julho 2017 | 03h00

Correções: 10/07/2017 | 13h02

Tudo aqui na sacada do apartamento de Roberto Silva, um vendedor de sapatos de 61 anos que mora a duas quadras do aeroporto de Congonhas, faz lembrar o acidente. Deste 22.º andar vê-se perfeitamente a cabeceira da pista que o avião varou, a avenida que ele cruzou, o local onde ficava o prédio contra o qual, a 170 km/h e com os tanques cheios de 6 toneladas de querosene, se chocou e explodiu.

Vê-se também, a cada pouco, pousos e decolagens de Airbus A320 idênticos àquele, e as conversas aqui são sempre interrompidas pelo barulho de turbinas. Um cenário de pesadelo, em síntese, para qualquer um que tenha perdido alguém naquela tragédia.

Mas não é para o Roberto, pai da comissária de voo Madalena, uma das 199 vítimas do acidente. As reações deste comerciante, gaúcho de Dois Irmãos (50 quilômetros de Porto Alegre), são o contrário do esperado. Em vez de se afastar do local onde a filha morreu, veio para perto. Meses depois da tragédia, Roberto e família - a mulher, Therezinha, e a filha mais nova, Soélen - se mudaram do Rio Grande do Sul para São Paulo. Escolheram este apartamento, a cinco minutos a pé do saguão de Congonhas, e vivem aqui até hoje.

“Olha à direita, lá vem um Airbus”, apontou o comerciante, debruçado na varanda, em uma manhã de maio. “Gosto de fazer minhas orações aqui na sacada. Fico às vezes até meia-noite, dependendo da hora em que cheguei em casa. Em dias de céu limpo, deito e fico olhando o movimento das aeronaves. Já cheguei a contar 11 no céu ao mesmo tempo”, conta. E já emenda: “Aqui me sinto próximo da minha filha, sabe? Era o ambiente de trabalho da Mana, na profissão que ela escolheu e adorava. Gosto do barulho, de ver os aviões, o aeroporto...”

O apartamento do Roberto é cheio de lembranças da filha e de objetos e fotos que remetem à aviação. Na entrada há um quadro grande (1,40 por 1,20 metro) com os nomes dos 199 mortos no acidente, bordados por Therezinha com linhas coloridas, e a inscrição “vida não tem preço”. Há imagens de Congonhas nos anos 1950, do treinamento de Madalena, de sua formatura como aeromoça. Ela tinha 20 anos, e 10 meses de TAM quando morreu. A “Oração do Comissário” fica em um nicho ao lado da TV e fala em “zelar pelo bem espiritual dos passageiros” e em um dia pousar no “aeroporto celeste”.

A lembrança está também na camiseta que Roberto veste, em homenagem à filha, com os dizeres “minha princesa” e uma foto dela, com um sorriso bonito. É uma das 32 camisetas que o comerciante mandou fazer, e conta usar todos os dias. Fotos na parede mostram o hábito. A família na praia, Therezinha e Soélen com roupas de banho, e Roberto de regata com a foto da filha; o comerciante brinda em uma festa de réveillon, pratica arvorismo com capacete vermelho, sopra as velas de um bolo de aniversário, posa ao lado do berço de um recém-nascido, sorri em um boteco com o copo de cerveja na mão - no corpo, sempre uma das três dezenas de camisetas brancas com Madalena estampada. É vida que segue, com a filha junto. “Acho até que exagero. Mas é minha forma de mostrar que ela não será esquecida. E as pessoas veem a foto, perguntam, e aí tenho uma desculpa pra falar dela. Ontem mesmo, no aeroporto, um senhor quis saber.”

O dia anterior era uma terça-feira, dia da semana em que Roberto criou outro ritual relacionado à filha. O pouso do avião JJ 3054 da TAM estava previsto para 18h49 de 17 de julho de 2007, uma terça-feira. Há dez anos, nesse horário e nesse dia da semana, “salvo quando estou fora da cidade”, Roberto vai à área de desembarque do aeroporto. Alguém poderia dizer que ele está “esperando a filha”, mas não é isso. Roberto assimila a perda assim. Não tem gente que faz terapia?

O comerciante fica durante meia hora, uma hora, bate-papo com os passantes, bebe um pingado. Ele é conhecido dos funcionários, que o cumprimentam. “Já me perguntaram muito, mas não tenho a resposta completa”, diz, em uma caminhada pelo saguão. “Venho porque este era um lugar que ela frequentava. Às vezes faço uma fantasia de que ela está aterrissando, e pode vir a qualquer momento. Imagino que são os passageiros daquele voo, depois vêm as meninas, a tripulação... Sei que ela não vai aparecer, mas fico fantasiando. Me sinto bem aqui, então não vejo por que não vir. Mas pode me perguntar de novo daqui a dez anos e não vou ter uma resposta completa.”

Outro passeio corriqueiro do comerciante é pela Praça-Memorial 17 de julho, construída no lugar onde ficava o prédio em que o avião bateu. Também dá pra ver o memorial daqui, da varanda do Roberto. A construção desse espaço foi uma das lutas da Associação dos Amigos e Familiares das Vítimas do Voo TAM JJ3054, a Afavitam. Há 199 lâmpadas LED simbolizando as vítimas, um espelho d'água com os nomes gravados (alguns foram pichados por cima), bancos, canteiros de lavanda e, com destaque bem no centro, uma amoreira que ficava no estacionamento do prédio da TAM Express. A árvore é simbólica para os familiares de vítimas, por ter sobrevivido ao fogo. “É um lugar sagrado para nós, pois foi onde nossos filhos suspiraram pela última vez e onde foram cremados”, explicou Roberto.

Durante alguns anos, ele e Terezinha cuidaram voluntariamente do memorial. Emprestaram um macacão de lona e equipamento para piscinas e limpavam eles mesmos o espelho d'água, toda semana. Durou até que a água foi cortada, anos atrás. Hoje o espelho d'água está seco e acumula lixo e um ramalhete de flores que alguém colocou ali. “Disseram que em São Paulo praça só funciona com água da chuva mesmo, e cortaram. Agora está assim, às moscas. Acho até que, para a homenagem de dez anos da tragédia, vão arrumar isso, mas depois vai ficar abandonado de novo”, diz Roberto. Para ele, só um patrocinador pode salvar o espaço. “Sem isso, um lugar santo para nós e representativo da aviação brasileira vai ficar abandonado.”

A conversa se interrompe, pois outro avião vai pousar em Congonhas. Aqui na sacada, Roberto conta lançar pensamentos positivos para o voo. “Digo comigo mesmo: 'sejam bem-vindos, senhores passageiros' quando a aeronave está pousando. E quando está partindo desejo uma boa viagem a todos e que Deus esteja dentro dela. Digo: 'Bom voo, filha querida, tenhamos todos uma boa viagem e que todos nós estejamos com Deus.”

 

Correções
10/07/2017 | 13h02

O texto acima foi atualizado às 13h02 desta segunda-feira, 10, para corrigir a informação sobre o combustível do avião.  A aeronave usava querosena, não óleo diesel.
 

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Vitor Hugo Brandalise, O Estado de S. Paulo

09 Julho 2017 | 03h00

Correções: 10/07/2017 | 13h00

Dez anos depois da tragédia, dois homens marcados por ela se reencontram no local do acidente, hoje um memorial em homenagem às vítimas. “Acho que foi bem aqui”, diz um deles, o gerente de TI Paulo Roberto Zani, ex-funcionário da TAM Express, com convicção, mesmo sem nunca ter voltado a pisar neste lugar. Aqui Zani viveu seus momentos mais duros, dentro do prédio atingido pelo Airbus, com o fogo nos calcanhares e a fumaça da borracha e da querosene intoxicando seus pulmões. Resistiu durante uma hora, debruçado na janela e cobrindo o nariz com a camisa, até que uma escada dos bombeiros finalmente o alcançou.

“Não falei? Foi aqui, neste exato lugar!”, concorda o outro homem, tenente Lealdo Machado, o bombeiro que o resgatou do prédio em chamas naquela terça-feira de chuva. “Bem como eu me lembro. Depois da curva, na descida, quando a rua fica plana. Aqui que a gente estacionou e eu vi você lá em cima. Não pula, não pula, espera que a gente vai chegar!”

“Muito estranho voltar. Lembro de você chegando, falando 'pula aqui no cesto', porque não podia encostar na parede. Aí eu fui pular. Nossa...”, conta Zani. “O pessoal na rua gritava 'fica tranquilo, o bombeiro está chegando'. Tranquilo... Super tranquilo!”, ele completa com uma risada, e o papo prossegue.

Nos dias seguintes ao acidente, Machado e Zani se encontraram uma vez, em um programa de TV. Depois, falaram ao telefone, quiseram marcar um churrasco, um dia mudaram de número, perderam-se. Agora, por vontade deles próprios, caminham lado a lado nesta praça aberta no lugar do acidente, trocando memórias e versões. Uma década depois, ainda há surpresas. Zani acaba de descobrir, por exemplo, que esteve mais perto da morte do que imaginara.

“Aí eu tirei você, entreguei para a viatura de resgate, tiramos o caminhão dali porque tinha risco de o prédio cair”, diz Machado.

Zani: “Mas caiu depois?”

“Uns cinco minutos depois!”, responde o bombeiro. “A gente se preparava pra jogar água no fogo e aí deu uma explosão que cobriu todo mundo com uma nuvem preta. Todos se afastaram e, quando a fumaça sumiu, o prédio foi ruindo. O terceiro andar em cima do segundo, o segundo em cima do primeiro, que nem dominó!”

“Nossa, não sabia”, reagiu Zani. “Então, se tivesse ficado ali...”

“Graças a Deus, a gente chegou. As chances de viver eram pequenas”, disse o bombeiro.

“Praticamente nenhuma”, assentiu Zani. “Foi na hora. Por Deus, né!”

 

 

Como é estar dentro de um prédio atingido por um avião? Primeiro, um “barulho muito forte de turbinas se aproximando”, descreve o gerente de TI. Ele batia papo no hall do elevador, já pronto para ir embora, quando o ruído interrompeu a conversa. Depois veio o estrondo - “uma pancada, explosão e tremor, tudo junto”. Não dava para saber o que era, mas parecia perigoso. Zani procurou um corredor, chocou-se contra alguém, caiu no chão. Sentiu que a fumaça - mistura de plástico, borracha, fios e combustível queimados - o impedia de respirar e percebeu que era grave. “Lembrei da família, dos meus pais, e pensei: 'Não vou morrer trabalhando!'”, conta. “Não vou morrer aqui hoje. Tinha certeza de que iria sair.” Zani e um colega - seu amigo até hoje, Wanderlei - tatearam o corredor agachados até encontrar uma porta aberta. Ali ainda não havia fumaça, e eles puderam ficar em pé. Zani jogou duas cadeiras contra as janelas e quebrou as vidraças.  Os estilhaços o feriram em mãos, costas, cabeça, mas ele não sentiu nada. Os dois apoiaram-se na janela e ali ficaram, rezando e sentindo o calor chegando, acenando a helicópteros e pedindo que os tirassem dali. Mas eram da TV. Ouviam as janelas do prédio estourarem, uma a uma, e gritos de desespero lá de dentro. Wanderlei queria pular (15 a 20 metros), Zani pediu que aguentasse firme. Não sabiam ainda "que diabo havia acontecido com o prédio".

“O que eu guardo era vocês dois gesticulando e aquela nuvem de fumaça saindo por cima da cabeça”, diz o bombeiro Machado, caminhando entre os canteiros malcuidados do memorial. Ele dava expediente no quartel do Ipiranga, quando ouviu o chamado pelo rádio. Quarenta minutos depois - “um trânsito horroroso” -, chegava ao local e um outro bombeiro apontou a janela dos dois homens. “Machado, é ali”. Enquanto a plataforma subia, o bombeiro perguntou se havia mais gente lá. Antes ouviam gritos, eles disseram, mas agora não mais. A plataforma dos bombeiros sobe primeiro na vertical e só depois se aproxima, bem lentamente. É um momento tenso, pois quem está sendo resgatado pode querer saltar. O bombeiro então deve olhar fixamente o rosto da vítima - “não vai pular, estou chegando”, dizia Machado a Zani. Por isso, o bombeiro diz ter gravado o rosto do sobrevivente. “Se o vir em qualquer canto eu reconheço!”, garantiu Machado.

“Coitado!”, brincou Zani, na visita ao memorial. “E aqui tem alguma coisa que representa as 199 pessoas que morreram, né?”

“Tem, esses pontinhos que iluminam à noite”, diz o bombeiro, hoje instrutor na Escola Superior de Bombeiros, abarcando com um gesto de mão as 199 lâmpadas LED no chão. “Nossa, dez anos, hein? É uma vida. Minha afilhada fez 11 anos agora, ela era um bebê, está uma moça...”

“Me surpreendi como fiquei consciente o tempo todo, ligado... Bom saber que reagi assim num momento de risco”, prossegue Zani. “Só fui relaxar quando já estava no cesto... Aí me emocionei, uma descarga de energia absurda.”

“Eu lembro que você estava sentado no chão e abraçou minhas pernas.”

O tempo todo, dentro do prédio, o celular tocou dentro do bolso de Zani. Era a mulher, parentes, amigos. Ele não atendeu. “Umas 50 chamadas não atendidas, mas o que eu ia dizer? Meu foco era escapar do fogo.” Depois de salvo, na viatura de resgate, pediu à enfermeira que ligasse à mulher: “Tô vivo! Tô vivo!”, foi o que conseguiu dizer.

Machado: “E você tem duas filhas, né, uma grande e uma menorzinha. Como está a família?”

“São moças já, uma está trabalhando... Mas estão comigo, moramos todos juntos, aqui perto.”

“Temos de marcar aquele churrasco, hein?”, sugere o bombeiro. “Ou, até mais fácil: você bebe cerveja?”

“Ô!”, responde Zani.

Trocaram um abraço meio de lado e seguiram em frente.

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10/07/2017 | 13h00

O texto acima foi atualizado às 13 horas desta segunda-feira, 10, para corrigir a informação sobre o combustível do avião.  A aeronave usava querosena, não óleo diesel.
 

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Vitor Hugo Brandalise, O Estado de S. Paulo

09 Julho 2017 | 03h00

Não foram poucas as vezes em que Dario e Ana Silvia Scott, professores em São Leopoldo (RS), escutaram de Thaís, sua única filha, a mesma intimação: “Vocês não vão me dar um irmão, não? Nunca vou ser tia?”, dizia a menina de 14 anos, enfatizando que “daqui a pouco eu saio de casa, e aí?”. Os pais desconversavam, Thaís insistia: “Quando vier, eu cuido do bebê!”

A conversa familiar, levada meio a sério, meio brincando - o casal considerava, ainda sem convicção -, retornou no momento mais triste que eles já viveram. Olhando agora, Dario diz não entender como não enlouqueceu ao saber que a filha estava mesmo dentro do avião que ardia em chamas em Congonhas, como via pela TV.

Naquela mesma noite, no meio daquele inferno, falaram do pedido de Thaís. “Decidimos naquela madrugada que não queríamos ser uma família de dois. Seria impossível suportar”, relembra Dario, em uma conversa em um café na Unicamp, em Campinas, onde ele faz um doutorado. “A vida que tivemos com a Thaís foi muito boa e ela faz muita falta. Todos os dias sinto isso. Mas infelizmente acabava ali. E era uma perda muito grande para enfrentar sozinhos.”

O casal estava na faixa dos 50 e, durante um tempo, repensou. Ana entregou-se ao trabalho, e virava noites; Dario dedicou-se à criação da Associação de Familiares e Amigos das Vítimas do Voo JJ 3054 da TAM (Afavitam), que preside até hoje. Mas o vazio continuava. “Para recuperar o sentido, só voltando a ser uma família nuclear, pai e mãe que passam aos filhos uma experiência de vida”, diz Dario. “Falamos em adoção, mas queríamos tentar de forma natural. Tivemos sorte.” Dois anos e um tratamento em Porto Alegre depois, em 2009, veio a notícia - seriam gêmeos.

“Pronto! E agora, a gente vai ter energia, depois dos 50, para tudo de novo?”, relembra Dario. Nesse momento do relato, o pai lembra da chegada de Thaís - a novidade que foi a gestação de Ana Sílvia, a vida de estudos que o casal levava na Itália, a volta ao Brasil para que a menina, primeira neta dos dois lados da família, nascesse por perto. “Vamos lá, de novo, agora!”

O temor de que o estresse da perda pudesse levar a uma gravidez difícil não se concretizou, e a gravidez foi tranquila. Em agosto de 2010 nasceram Tomás e Anna Beatriz, 6 anos hoje, ingressando no primeiro ano do fundamental. “O Tomás é bem maior que a Anna, uns 15 centímetros a mais, ninguém diz que são gêmeos! E cada um tem uma personalidade muito própria.” Dario reforça as diferenças para dizer o óbvio: um filho nunca substitui o outro. “A gente fala que tivemos três filhos, bem diferentes um do outro. Respeitamos as singularidades, cada um é um.”

Apesar da pouca idade, os gêmeos sabem do que aconteceu com a irmã. “Não queríamos criar um tabu. Já pensou o baque, aos 10, 12 anos descobrir que tinha uma irmã que morreu em um acidente de avião?”, explica Dario. A família com as crianças não deixou de viajar de avião - só não por Congonhas. “Congonhas só para fazer manifestação. Sinto culpa por ter comprado a passagem para minha filha por lá, mas quem diria que haveria risco extremo? A gente aprende que voar é seguro, e não que uma série de irresponsabilidades vai derrubar o avião com sua filha dentro.”

A ideia de criar uma associação para acompanhar a investigação e lutar por segurança aérea surgiu dias depois do desastre. Como Dario resume, “foi por um desejo desesperado de saber o que aconteceu com os nossos filhos, parentes e amigos”. Hoje, dez anos depois, ele não sente que se fez justiça. “TAM, Airbus, Anac, Infraero, por participação ou omissão, deixaram o tráfego aéreo em risco no Brasil naqueles dias, e isso culminou no acidente. Como pode ninguém ser penalizado criminalmente por isso? Depois dessa decisão de segunda instância (que absolveu três denunciados pelo acidente, em 12 de junho), a sensação que fica é de total impunidade. Um desrespeito a quem se foi e também aos que ficam.”

É uma sensação amarga para quem, durante uma década, lidou com a memória da filha dentro de casa - durante anos, a dor os levou a esvaziar todos os porta-retratos - e fora, na direção da Afavitam. “Foram tantos desgostos que a vontade agora é esquecer essas autoridades e preservar as boas lembranças com minha filha.”

Uma memória que é preservada, também, fisicamente, na chácara em Valinhos, a 15 quilômetros de Campinas, onde vivem Dario, Ana Silvia e as crianças. No corredor que liga a área da sala e cozinha ao espaço dos quartos, há o que Dario chamou de “Galeria Thaís Scott”. São 11 quadros que a menina fizera em suas aulas de pintura. Retratara duas amigas do colégio - “hoje perdemos um pouco o contato; é duro, já estudaram, se formaram, algumas se casaram...” -, pintara um dos sapinhos que tanto adorava, imaginara um castelo em que viviam três fadas. A menina queria ser designer, e os pais brincavam que ela herdara a “veia artística” de um integrante ilustre da família, o pintor Alfredo Volpi, tio-avô de Ana Sílvia.

Nos velhos hábitos dos quartos da casa, Thaís também está presente. “Ela tinha 14 anos quando morreu e ainda gostava que eu contasse histórias. Nisso eles são parecidos, a Anna Beatriz e o Tomás adoram.” Entre as duas camas dos gêmeos há um desenho da irmã mais velha, feito quando ela era muito criança - e o nome “Thaís”, em letras coloridas, a acompanhar a rotina dos novos irmãos.

 

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Vitor Hugo Brandalise, O Estado de S. Paulo

09 Julho 2017 | 03h00

Correções: 10/07/2017 | 12h52

Há dez anos uma pergunta recorrente, na voz da filha Michelle, costuma despertar do sono a professora Márcia Soares, 54 anos: “Mãe, onde estou?” Michelle Rodrigues Leite era comissária de bordo do JJ 3054 e foi uma das quatro pessoas - dentre as 199 vítimas do desastre em Congonhas - cujos corpos nunca foram identificados. Cada família vive a perda de um jeito. A dor da Márcia, uma década depois, ela descreve assim: “É como se eu ainda estivesse em busca. Sonho com ela, ela me pergunta onde está, eu pergunto de volta... E nenhuma das duas responde. É um ciclo que ainda não fechei, infelizmente.”

Márcia passa por tratamento psiquiátrico e só dorme depois de tomar remédios (cinco tipos, que ela guarda em um estojo redondo de plástico). Conta de um jeito sofrido o que viveu a partir da morte da filha, os 53 dias na porta do Instituto Médico Legal, na zona oeste da cidade, as muitas perguntas sem respostas que culminaram no lamento desesperado: “Mas, doutor, como é que uma pessoa evapora?”

Uma tragédia dentro da tragédia que ela viveu, ter de fuçar dentro do galpão do IML onde ficaram restos do avião, buscando entre pedaços queimados de fuselagem e o cheiro de querosene antes tão familiar quanto um filho. O trabalho dos legistas se acabou, havia alguma chance de a Márcia, professora de Português, encontrar alguma coisa ali? Podia ela não procurar? “Um médico foi honesto e disse que o que encontravam eram partes muito pequenas das pessoas. Eu queria então essa parte pequena.”

Junto com outros familiares de vítimas, ela foi a Brasília, pois queria ouvir o áudio da caixa preta. O jornal tinha publicado que um grito de mulher era o último som na cabine - seria a voz da filha? A informação indicaria se Michelle estava perto dos pilotos, poderia ser uma pista... Mas a Márcia escutou o grito - “quem ouviu aquele áudio gritou junto” - e soube que não era ela.

Depois de conversar com familiares de Levi Ponce de Leão, de 1 ano e 8 meses, vítima também não identificada, decidiu fazer um enterro simbólico. Ela reuniu em uma caixa os pertences da filha encontrados entre os escombros - um chaveiro de ursinho escrito “Eu te amo”,  sapatilha e casaco de aeromoça, um estojo de maquiagem - e, depois de uma burocracia (“tive de assinar que no caixão havia apenas pertences, e não o corpo”), fez o enterro da filha no Cemitério do Carmo, na zona leste. “Foi um dia bonito, umas 300 pessoas foram, muitos amigos de infância dela, muita gente do trabalho. Fizemos uma oração e senti que ela foi honrada, muito honrada nessa despedida.”

Tanto a procura por informações sobre o que houve com a filha como o ritual do enterro são passos importantes na vivência do luto e na construção de significados para ele, explica a psicóloga Maria Helena Pereira Franco, coordenadora do Laboratório de Estudos e Intervenções sobre o Luto da PUC-SP, que atendeu aos familiares de vítimas nos meses e anos seguintes ao acidente. “Ao tratar do luto, falamos muito na construção de significados. Quando não há um corpo para enterrar, o que substitui são os rituais. Que sejam plenos de possibilidades de aquela pessoa ser lembrada, marcada, nomeada. E junto de pessoas queridas, que participem da cerimônia fúnebre com todo o respeito que ela tem de ter. Isso marca que a pessoa não evanesceu, ninguém simplesmente evanesce.”

Tampouco há prazo para terminar o luto. Na busca por entender os últimos momentos da filha, Márcia quis saber a dinâmica do fogo, da explosão, a temperatura que alcançou. Ouviu que chegou a 1 mil ºC em alguns pontos e parte da fuselagem derreteu e, junto com ela, tudo o que havia embaixo. “Aí eu quis saber onde estavam esses destroços derretidos e disseram que ninguém podia ver porque o processo continuava correndo. Tudo bem, eu espero.”

 

Correções
10/07/2017 | 12h52

O texto acima foi atualizado às 12h53 desta segunda-feira, 10, para corrigir a informação sobre o combustível do avião.  A aeronave usava querosena, não óleo diesel.

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Vitor Hugo Brandalise, O Estado de S. Paulo

09 Julho 2017 | 03h00

Como pedir calma a quase 200 famílias que esperam, beirando o desespero, o momento de dizer um adeus inesperado e doloroso à pessoa querida? Durante dois meses em 2007 esse foi o trabalho exclusivo de Carlos Alberto de Souza Coelho, o doutor Coelho, legista de 70 anos, 42 dedicados ao Instituto Médico-Legal, que recebeu a tarefa de informar aos parentes das vítimas como iam os trabalhos de identificação dos corpos de seus familiares.

Caminhando pela Academia de Polícia Civil, no câmpus da USP, onde hoje ele dá aula a novos peritos, Coelho conta sua regra de ouro: “Não gerar falsa expectativa. Por mais dura que seja a realidade, é ela que tem de ser dita sempre.” A pressão era grande, as pessoas muito abaladas, e o papel do doutor Coelho era escolher bem o que dizer - “pedaço” ou “fragmento”, “despojo” ou “pessoa falecida”? Há grandes chances de que suas palavras fiquem gravadas para sempre na memória dessas pessoas.

Não bastasse a responsabilidade semântica diante do desastre, o doutor Coelho tinha as ocupações do ofício, desta vez multiplicadas: chefiar uma equipe de 70 médicos-legistas e auxiliares, reunidos no IML de Pinheiros, na zona oeste, onde a identificação foi realizada. A demanda era enorme: a unidade recebe, em média, de 1 a 3 corpos de pessoas carbonizadas por semana - acidentes de trânsito ou execuções do tráfico, em geral -, mas naquele dia foram 199. “As pessoas estavam compreensivelmente muito nervosas, passavam madrugadas ali, e eu tinha de explicar que levaria algum tempo até que pudesse se despedir de seu familiar. Me emocionei muito, muito. Como médico, tenho o compromisso de diminuir a dor. Mas o que eles sentiam era impossível de tratar. Batia uma sensação de impotência muito grande.”

Coelho lida com a morte desde 1975, quando entrou no serviço público, e costuma falar dela em termos científicos. Também descreve dessa forma suas reações ao relembrar a notícia do acidente. Aguardava a vez na sala de espera do dentista - “um molar quebrado, e molar quando dói é terrível” - quando viu pela TV o fogo em Congonhas. A senhora ao lado dele o encarou: o senhor está passando mal? “Devo ter ficado pálido com o susto. Ou seja: esse impacto teve uma repercussão no meu organismo a ponto de outra pessoa perceber. Mas a gente é treinado para não perder o raciocínio. Essa é a diferença. Imediatamente, construí mentalmente o impacto que teria no IML.” Coelho pediu ao dentista - que vinha a ser seu filho mais novo - que desse um jeito de estancar a dor no molar, e voou ao IML. O primeiro corpo chegou às 5 horas de 18 de julho, e o trabalho de identificação só cessou no começo de setembro.

Às vezes, algum familiar buscava nele algum conforto, e o doutor Coelho abandonava, um pouco, sua exatidão científica de médico legista. “Costumo dizer, primeiro, que a grande vantagem em relação à morte é que a gente não sabe quando vai acontecer. Senão ficaríamos vivendo a morte, e não a vida”, diz. “E depois falo que há dois caminhos: se a pessoa tem fé em algo posterior, esse é o momento obrigatório de transição a essa outra fase. E, se não acredita em nada, eu digo que acabou tudo, a dor, o sofrimento, as responsabilidades.” Mais do que isso não dá, diz Coelho. Perderia a objetividade, poderia parecer “enganação”.

 

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Vitor Hugo Brandalise, O Estado de S.Paulo

09 Julho 2017 | 03h00

O presidente da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) na época do acidente, brigadeiro José Carlos Pereira, de 80 anos, classifica como experiência "terrível" o período em que dirigiu a instituição, entre março de 2006 e agosto de 2007. "Era um inferno diário. Teve greve de controladores, o caos aéreo a partir do acidente da Gol (em 2006) e depois o da TAM. Uma frigideira."

Hoje na reserva, vivendo em Brasília, o brigadeiro invoca as investigações da Aeronáutica para falar da tragédia em Congonhas.

"É certo que houve um erro de pilotagem, um dos manetes estava na posição errada (o manete direito, que desaceleraria o motor, estava na posição 'climb', o que fez com que continuasse acelerando), isso ficou comprovado", disse. "Mas o piloto só cometeu a falha porque nunca passou por uma simulação das condições que viveram naquela cabine. A falta de treinamento com certeza contribuiu para o acidente horroroso."

O relatório do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) aponta, de fato, que as poucas horas de treinamento dos pilotos da TAM na época eram uma preocupação dos tripulantes.

Com o aumento de número de voo da companhia após o fim da Varig, em 2006, a TAM encurtou seu tempo de formação de pilotos - das 40 horas recomendadas para pilotar um Airbus, para 12 horas de curso. A prática cumpria a legislação em vigor, mas era um fator que causava ansiedade, segundo a Aeronáutica.

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"A empresa aérea costuma seguir cegamente as instruções de treinamento do fabricante, mas nesse caso não", afirmou Pereira.

O ex-presidente da Infraero foi um dos 11 indiciados pelo Ministério Público de São Paulo (MP-SP) como responsáveis pela tragédia. Para o órgão paulista, o brigadeiro agiu com "imprudência" ao autorizar a liberação da pista de Congonhas, após uma reforma feita meses antes, sem a realização do grooving.

Além disso, ele teria sido "negligente" por não exigir a medição do atrito na pista após as obras, o que "poderia resultar em restrições às operações no aeroporto em dias de chuva", como apontou o promotor Mário Luiz Sarrubbo.

Apesar do parecer do MP-SP, o brigadeiro não foi incluído na denúncia do Ministério Público Federal (MPF), e as acusações contra ele não estão entre os fatores contribuintes para o acidente.

"A discussão sobre o grooving foi irritante, pois pareceu que se houvesse grooving na pista não teria batido. Não tem nada disso, na velocidade que estava, e com os manetes na posição errada, o avião não pararia nunca."

O relatório da Aeronáutica demonstra, no entanto, irregularidades em Congonhas no que diz respeito à inspeção das obras. O brigadeiro defende-se. "Fui a Congonhas depois da reforma, uns cinco ou seis dias antes do acidente, e percorri a pista toda com meus engenheiros. Não havia problema nenhum na pista", disse o brigadeiro, em concordância com o que sempre afirmou a Infraero. "Mas eu entendo o ser humano, sempre tem de apontar um culpado."

Pereira foi demitido da estatal semanas depois do acidente. Diz não guardar rancor. "O ministro da Defesa (Nelson Jobim) disse: 'Olha, vou precisar do cargo, a situação está complicada, muita pressão', e eu aceitei na hora", contou. "Quando aceitei o cargo, já com dois anos na reserva, foi uma ingenuidade. Me meti em um vespeiro."

Em uma das visitas que fez ao local do desastre, o brigadeiro teve um pensamento que disse ser "macabro". "Vou falar uma coisa estranha, mas é verdade. Se a velocidade dele fosse 20 km/h a menos, cairia na Washington Luís, aquele ladeirão, e o combustível ia espalhar e explodir todos os automóveis que estivessem ali. E se tivesse 20 km/h a mais, passaria por cima do prédio da TAM e bateria em um edifício residencial. Aí lembraria as Torres Gêmeas", afirma. "O acidente foi uma tragédia incomensurável, mas poderia ter muito mais vítimas."

 

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Vitor Hugo Brandalise, O Estado de S. Paulo

09 Julho 2017 | 03h00

Em duas instâncias na Justiça Federal, ninguém foi condenado pelo acidente que matou 199 pessoas em Congonhas. O sentimento dos familiares das vítimas é de impunidade e também de culpa - “o culpado sou eu, por ter deixado minha filha entrar naquele avião”, disse Dario Scott, pai de Thaís, uma das vítimas da tragédia, logo que saiu a decisão na segunda instância, mês passado. Ao longo de dez anos de processo judicial, os parentes das vítimas sempre apontaram uma versão que consideram “o mais próximo de nossa ideia de Justiça”.

Trata-se do parecer do promotor Mário Luiz Sarrubbo, do Ministério Público de São Paulo, que trabalhava no Fórum Regional do Jabaquara, e acompanhou toda a investigação do acidente, entre julho de 2007 e dezembro de 2008. Sarrubbo pediu o indiciamento de 11 pessoas - de representantes da companhia aérea à fabricante do avião, do órgão regulador ao administrador do aeroporto - e suas conclusões, embora investigadas separadamente, são muito semelhantes às apontadas pela Aeronáutica um ano depois, em 2009.

O documento do promotor não se converteu em denúncia - o entendimento do próprio Sarrubbo e do procurador federal Rodrigo De Grandis é de que o acidente seria resultado de um  crime contra a segurança aérea do País, e por isso responsabilidade da Justiça Federal. O promotor não despreza a falha dos pilotos, mas diz que “foi o último de uma cadeia de erros”. Seu trabalho, conta, foi descobrir o que pode ter motivado as falhas. “O clique veio ao tomar o depoimento de um piloto que, com o mesmo Airbus, pousou em Congonhas dias antes”, conta o promotor. Esse piloto também havia deixado os manetes do avião em posição assimétrica (ainda que não a ponto de acelerar o avião), o que é considerado o grande erro dos pilotos do Airbus acidentado.

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“Perguntei a esse comandante por que ele havia pousado 'errado', contrário ao que o manual do Airbus previa (que era a colocação dos dois manetes em posição de freio, mesmo que um deles estivesse inoperante, caso do JJ3054) e aí ele esclareceu: em Congonhas os pilotos de Airbus sempre pousavam com assimetria dos manetes, porque acreditavam que assim ganhariam um pouco de pista”, explica o promotor. “Ganhavam 55 metros, o que não é nada. Mas essa revelação indicou o que era a versão corrente entre pilotos. Falei com várias tripulações da TAM e de outras companhias e o que diziam era que 'em Congonhas não se desperdiça 1 metro de pista'.” Na visão do promotor, a tensão ao pousar no aeroporto com chuva era tanta que levava os pilotos a desobedecerem o próprio manual da aeronave, e isso teria sido determinante para o acidente. Não foi possível produzir provas concretas de que a tensão levou os pilotos ao erro - mas, segundo o  relatório da Aeronáutica, havia sim sinais de angústia em relação a pousar em Congonhas naquelas condições.

Sarrubbo não poupou nenhum envolvido. Recomendou ao Ministério Público Federal (MPF)  o indiciamento de cinco dirigentes da TAM, cinco da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), um da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), além de “técnicos” da Airbus. Na época, os familiares das vítimas louvaram o pedido “por apontar um caminho abrangente, que força todas as partes envolvidas a se apresentarem à Justiça”, também nas palavras de Dario Scott.

No momento em que o processo passou ao MPF, porém, o número de pessoas responsabilizadas mudou - três foram indiciados, o diretor de segurança de voo da TAM, Marco Aurélio dos Santos de Miranda e Castro, e o vice-presidente de Operações da companhia, Alberto Fajerman, além da diretora da Anac Denise Abreu. A denúncia foi rejeitada, com direito a “puxão de orelha” do juiz Márcio Assad Guardia, afirmando que o MPF apresentava “distorção e invencionice”, além de um “verdadeiro devaneio”. No mês passado, desembargadores do Tribunal de Justiça Federal da 3.ª Região mantiveram a absolvição.

Ao promotor que quis responsabilizar “alguém além dos mortos”, ficou a frustração. “É surpreendente, pois as provas eram robustas, amparadas no que a Aeronáutica concluiu”, diz Sarrubbo. “E também muito deprimente, uma dor saber que as condições que trouxeram risco extremo a muitos outros voos, além daquele que culminou no desastre, pode terminar sem nenhuma punição.” Uma ponta solta, como disse o promotor, na história da aviação civil brasileira.

 

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Vitor Hugo Brandalise, O Estado de S. Paulo

09 Julho 2017 | 03h00

Denise Abreu era a figura mais conhecida entre os integrantes da recém-criada Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), nos tempos de "apagão aéreo". Não havia necessidade de aparecer tanto, já que era apenas diretora da área de regulação do órgão, e não sua presidente ou vice. Mas, em dias de caos nos principais aeroportos do País e de grande cobrança por melhorias, ela não se esquivava das perguntas - pelo contrário. Denise buscava o protagonismo.

Em poucos meses, tornou-se rosto conhecido dos jornais e do público. Mal assumiu seu cargo e pegou logo a questão mais espinhosa da Anac, a recuperação judicial da Varig, que fazia crescer o olho das companhias aéreas por novas linhas; como ex-assessora jurídica de José Dirceu na Casa Civil, saía publicamente em defesa dos interesses do governo federal; e foi quem esteve à frente dos pronunciamentos à imprensa quando a agência enfrentou sua primeira grande crise, na queda do avião da Gol em uma floresta de Mato Grosso em 2006, que jogou o País de vez no caos aéreo.

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A imagem que viria a ficar, porém, foi a de Denise no casamento da filha de um dos diretores da Anac, Leur Lomanto. A foto da diretora da Anac fumando um charuto, publicada no Estado em 1º de abril de 2007, rodou o País, e o vínculo entre Denise e a situação dos aeroportos pareceu ainda mais forte. Quando o avião da TAM explodiu em Congonhas, foi também sobre ela que grande parte do peso recaiu. Denise foi a única integrante da Anac denunciada pelo Ministério Público Federal como um dos responsáveis pelo desastre. Teria agido com “imprudência” ao determinar a liberação de Congonhas sem a realização de grooving (ranhuras) na pista, segundo o MPF, e defendido que fosse liberada mesmo sabendo “das péssimas condições de frenagem, notadamente em dias de chuva”. Denise sempre se disse um “bode expiatório” para o acidente e para os problemas de infraestrutura na aviação civil evidenciados com a tragédia.

Dez anos depois, Denise foi absolvida pela Justiça Federal em duas instâncias - na última decisão, em 12 de junho, a própria promotoria retirou a acusação contra ela, reconhecendo que ela não tinha responsabilidade pelas condições da pista de Congonhas. “Denise agora começa a sentir que está virando a página”, disse seu advogado, o criminalista Roberto Podval. “Foi muito cruel o que fizeram com ela, a exposição toda, como se fosse a única culpada. Ela era diretora da área jurídica, não fazia decisões técnicas de voo, de pista. Alguém poderia falar: então vamos responsabilizar toda a diretoria. Mas todo o peso recaiu sobre ela, todo mundo lavou as mãos. Uma crueldade, que a Justiça está começando a desfazer.”

Denise hoje chefia o Departamento de Iluminação Pública (Ilume) da Prefeitura de São Paulo e não quis dar entrevista sobre o acidente. Disse apenas que está escrevendo um livro sobre sua carreira, com foco na passagem pela Anac, e em que pretende explicar “o que há por trás” da crise aérea.          

Na decisão em segunda instância, os desembargadores da 5ª Turma do Tribunal Regional Federal da 3ª Região reconheceram que havia falhas de segurança em Congonhas, mas que não é possível estabelecer que a causa do acidente seria a deficiência da pista. 

“Ainda que a pista estivesse em condições melhores, a falha no posicionamento dos manetes (causa principal do acidente apontada pela Aeronáutica e reconhecida em juízo) teria provocado o sinistro”, escreveu o desembargador Paulo Fontes, relator do processo. Assim, foi mantida a absolvição de Denise e dos diretores da TAM Alberto Fajerman e Marco Aurélio dos Santos de Miranda e Castro. “A gente entende a dor das famílias, e é claro que ela entende também”, afirma Podval. 

“Agora, foi triste ela ter carregado isso nas costas sozinha. Marcou muito a vida dela, e também sua imagem como pessoa pública. Creio que é até por isso que ela quer lançar esse livro.” A “versão oficial” de como se deu essa marca tem lançamento previsto até o fim do ano que vem.

 

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Vitor Hugo Brandalise, O Estado de S. Paulo

09 Julho 2017 | 03h00

Desde que deixou a presidência da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), três meses depois do acidente com o avião da TAM, Milton Zuanazzi não voltou mais ao serviço público. Ele foi o primeiro civil a chefiar a agência, criada em 2006 (substituiu o antigo Departamento de Aviação Civil, ligado à Aeronáutica), e teve sua gestão marcada pela crise aérea, com greve de controladores de voo e dois grandes acidentes. Uma das 11 pessoas apontadas pelo Ministério Público de São Paulo como responsáveis pela tragédia, Zuanazzi teria sido, na visão do órgão paulista, negligente em relação à segurança em Congonhas. Apesar dos “notórios problemas de segurança do aeroporto, não se identifica nas pautas do colegiado qualquer discussão a respeito”, aponta o parecer do promotor Mário Luiz Sarrubbo. Posteriormente, Zuanazzi foi deixado de fora da lista de indiciados pelo Ministério Público Federal.

Hoje Zuanazzi voltou a atuar exclusivamente no setor do turismo e vive em Florianópolis (SC), como sócio e dirigente da Sociedade Brasileira de Turismo, uma rede agências de viagens. Ao lembrar do acidente, ele fala em “tristeza profunda”. “É um setor extremamente regrado e por isso mesmo é muito seguro. Então, quando ocorre um desastre como aquele cria um fato histórico, a ser lembrado aos 10, 20, 50 anos.  É um sentimento muito ruim, porque tenho a consciência limpa de que fizemos tudo para que nada daquilo ocorresse.”

O engenheiro químico que começou na carreira política como vereador pelo PT em Porto Alegre se diz “injustiçado”, principalmente pela cobertura da imprensa na época. “Houve muita injustiça comigo e com a Anac, uma atrás da outra. Estávamos saindo de uma crise aérea, com um movimento de greve de controladores, e o acidente ocorre no meio disso, mesmo que não fossem relacionados. Então fica a imagem de descontrole, mas não era assim. Havia o transtorno das pessoas e uma enorme irritação, muitas vezes com razão. Mas isso não impactava a segurança.”

Sobre o acidente, ele fala em “erro humano”. “A maioria dos acidentes aéreos se dá por falha humana. Foi esse o caso, também, infelizmente.” Entre 2006 e 2008, Zuanazzi prestou depoimento seis vezes a CPIs criadas na Câmara e no Senado para investigar o caos aéreo. “Eu era obrigado a ficar na linha de frente. Até por questões políticas, eu era o indicado a enfrentar aquilo tudo (na época, o governo do ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva sofria desgaste com a crise nos aeroportos). Foi um exagero, virou um palanque, um absurdo o nível de exposição. Sempre viajei em avião de carreira, então as pessoas me reconheciam nos aeroportos, xingavam... Foi muito difícil.”

Apesar do desgaste na imagem, ele diz não se arrepender de ter assumido o cargo. “Foi uma tarefa que recebi do setor do turismo ainda na criação da Anac, pelo peso que temos no setor aéreo brasileiro. Não me arrependo, mas não vivi dias fáceis. Me tornei especialista em crises.” Ele faz uma mea culpa: não deveria ter ido à cerimônia de entrega da Medalha Santos Dumont, concedida pela Força Aérea em 20 de julho de 2007, três dias depois do acidente, “por serviços prestados à Aeronáutica”. “Aceitei de bom grado, porque francamente eu ajudei as coisas a voltarem à normalidade naquele contexto de crise. Estava tranquilo em relação a isso. Mas, de fato, olhando hoje, mais experiente, poderia ter recebido a medalha em casa, sem aparecer. Muitos se incomodaram com aquele gesto, no meio daquela situação.”

 

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Marcelo Godoy *, O Estado de S.Paulo

09 Julho 2017 | 03h00

Fechamento de uma edição diária é sempre um momento em que jornalista não atende telefone nem conversa com o colega que lhe diz boa noite. Televisores ligados em telejornais e um olho no relógio e outro nas linhas que faltam para concluir o texto. Era um começo de noite assim quando a televisão mostrou imagens de Congonhas. Um prédio estava em chamas. Fazia menos de um ano que a notícia do desaparecimento do voo 1907 da Gol havia chegado à redação do Estado em meio a outro fechamento de edição. Vivia-se em pleno caos aéreo - os atrasos de aeronaves eram constantes e por motivos que iam da desorganização da administração da aviação civil às pressões dos controladores de voo. Mas ninguém imagina que outro acidente, ainda maior em vítimas, pudesse acontecer. Muito menos ainda em Congonhas, o aeroporto encravado na zona sul de São Paulo, que testemunhara em 1996 a queda de outro avião de carreira da mesma TAM, um Fokker 100 que fazia a ponte aérea Rio-São Paulo.

Aconteceu. Só chegam ao aeroporto os repórteres que foram de moto a Congonhas. Um deles - Bruno Tavares - acompanhou durante horas a chegada das famílias dentro da área reservada às autoridades. Passara incógnito e testemunhara o drama de pais desesperados, de parentes diante da confirmação de que não havia sobreviventes. Os corpos eram tantos que nem mesmo o Instituto Médico-Legal dispunha de estrutura para abrigar tantos mortos. Foi preciso contratar um contêiner.

O novo acidente - desta vez com o Airbus A-320 - reavivou todos os receios sobre Congonhas - a pista no meio da cidade reaberta sem que todas as obras estivessem concluídas, a inexistência de uma área de escape efetiva, a falta de uma torre moderna de controle de tráfego aéreo, enfim, dezenas de dúvidas sobre o que teria causado o acidente. Dúvidas que prosseguiram até que a investigação da Aeronáutica mostrou que um erro dos pilotos - que posicionaram de forma errada um dos manetes que controlavam a potência do motor - e a lógica de projeto do avião haviam sido os principais fatores que contribuíram para o acidente.

Das 33 recomendações feitas pela Aeronáutica à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), da Força Aérea, 31 foram acatadas pelo órgão. Outras tantas o foram pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) e pela Airbus. A lógica de todo acidente aéreo prevaleceu - o aprendizado para evitar novos acidentes semelhantes até que um novo mobilize as redações e revele novos problemas e novas soluções para passageiros, peritos, engenheiros e pilotos.

* MARCELO GODOY É JORNALISTA DO 'ESTADO'

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